О самых известных разработках прославленного отечественного авиаконструктора

Продолжение. Начало здесь

Легендарный «Ишачок»

Вторым самолетом Поликарпова в тандеме истребителей-бипланов и монопланов стал легендарный И-16, заслуживший у летчиков прозвище «Ишачок». Истребитель стал этапной машиной не только для отечественной, но и для всей мировой авиации.

И-16 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом и убираемым шасси. Первоначально истребитель имел закрытую кабину, но впоследствии ее заменили простым передним козырьком. Несмотря на широкий «лоб», получившийся из-за установки двигателя воздушного охлаждения, новый моноплан благодаря хорошей аэродинамике показал отличную скорость: от 362 км/ч у раннего И-16 тип 4 до 462 км/ч у наиболее совершенной модификации И-16 тип 29.

Серийный истребитель И-16 тип 29 с «РС-82» под крылом. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Казалось бы, задача выполнена. Но Поликарпов не стал бы «королем истребителей», если бы не попытался в одной машине интегрировать лучшие качества двух типов истребителей: скорость моноплана и маневренность биплана. Но как сделать скоростной моноплан еще и маневренным? С этой целью Николай Николаевич сделал И-16 аэродинамически неустойчивым — самолет приобрел отличные маневренные качества, но платой за это стала чувствительность и сложность в пилотировании. «Ишачок» буквально висел на ручке управления и требовал от летчика постоянного внимания и контроля.

Истребитель приняли на вооружение и уже в 1935 году запустили в серийное производство. «Ишачок» непрерывно совершенствовался. На машину последовательно устанавливались всё более мощные двигатели, самыми мощными из которых стали М-62 (850 л.с.) и М-63 (1000 л.с.). Усиливалось вооружение: число пулеметов выросло до четырех, а на И-16 тип 17, тип 27 и тип 28 устанавливались 20-мм крыльевые пушки ШВАК.

Советские летчики 34-го истребительного авиаполка ПВО у истребителя И-16. Фото из книги М. Маслова «Истребитель И-16. Норовистый ишак сталинских соколов».

Истребитель отлично показал себя в череде малых войн в боях с итальянскими, японскими и немецкими машинами. Именно советские летчики на «Ишачках» первыми применили «соколиный удар», когда самолет набирает высоту, затем пикирует с высоты на врага, атакует и снова уходит вверх. Автором этого способа считается советский летчик-ас Сергей Грицевец. Впоследствии эту тактику стали массово применять и истребители люфтваффе.

В первые дни Великой Отечественной войны пилоты И-16 оказали жестокое противодействие немецкой авиации. В пользу И-16 сыграло то, что, в отличие от новых советских истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3, «Ишачок» был хорошо знаком и освоен летчиками, что позволило использовать его более эффективно. Так, один из полков 43-й истребительной авиационной дивизии, вооруженный И-16, только за один день 24 июня уничтожил двадцать один вражеский самолет. На «Ишачках» воевало немало асов-истребителей, самыми результативными из которых были: капитан 40 ИАП Иван Пилипенко (23 сбитых), капитан 123 ИАП Иван Пидтыкан (22 сбитых) и майор 72 САП Борис Сафонов (19 сбитых).

Воздушный истребитель танков

Наряду с разработкой истребителей, КБ Поликарпова во второй половине 1930-х годов занималось проектированием нового самолета, который должен был стать боевой машиной с широким диапазоном применения. Главным его назначением являлась борьба с танками противника посредством пушечного огня и бомб. Кроме поражения танков, ВИТ-1 (воздушный истребитель танков) мог использоваться как ближний скоростной бомбардировщик, разведчик, пикирующий бомбардировщик и даже как тяжелый истребитель. Первый полет машина совершила в 1937 году под управлением Валерия Чкалова.

Двухмоторный двухместный самолет-моноплан имел цельнометаллическую конструкцию и убирающиеся шасси. ВИТ-1 показал высокую максимальную скорость — 490 км/ч и нес на борту целый арсенал вооружения: две 37-мм авиапушки Шпитального, одну 20-мм пушку ШВАК, оборонительный пулемет ШКАС и от 600 до 1000 кг бомбовой нагрузки. Конструкцию машины Поликарпов рассчитал на 12-13-кратную перегрузку, что позволяло бомбить с крутого пикирования и вести маневренный воздушный бой.

Ударный самолет ВИТ-1 с двумя пушками калибра 37 мм. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

По отчетам испытателей, самолет был несложен в пилотировании и обладал хорошей маневренностью, однако полигонные испытания не были закончены по причине недоработанности машины. Дело в том, что военные авиационные специалисты сами еще не до конца представляли себе тактику применения самолета, поэтому требования постоянно уточнялись и пересматривались.

В этих условиях Николай Поликарпов начинает работу над вторым вариантом машины — самолетом ВИТ-2. На этом самолете устанавливались более мощные моторы, разнесенное двухкилевое оперение, фюзеляж был укорочен, а экипаж имел великолепный обзор благодаря новой кабине с большой площадью остекления фонаря. ВИТ-2 был более чистым с аэродинамической точки зрения и обладал усиленным вооружением: две 37-мм пушки, две 20-мм пушки, два спаренных оборонительных пулемета ШКАС и до 1500 кг бомб. ВИТ-2 летал с максимальной скоростью 498-508 км/ч. На испытания машина вышла весной 1938 года.

По всем характеристикам самолет у Поликарпова получился выдающимся, и ВВС Красной Армии его оценили, приняв решение о серийном выпуске, который в итоге по ряду причин не состоялся. В это время произошла очередная смена концепции, и было решено обратить все усилия на создание скоростного пикирующего бомбардировщика.

Ударный самолет ВИТ-2 с пушками ШВАК. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Опыт, полученный при создании самолетов ВИТ-1 и ВИТ-2, оказался очень ценным, он широко использовался Николаем Поликарповым и его КБ при проектировании и постройке СПБ — скоростного пикирующего бомбардировщика. Новый самолет был построен в короткий срок и уже в 1940 году вышел на испытания. По компоновочной схеме он очень напоминал ВИТ-2. Но упор на этот раз был сделан на бомбовое вооружение. СПБ брал 800 кг бомб в фюзеляжный бомбоотсек и еще до 700 кг мог нести на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состояло из двух 12.7-мм пулеметов Березина УБ и двух пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм.

По достигнутым на испытаниях летным качествам СПБ попадал в число лучших советских самолетов того времени, была выпущена опытная серия из пяти скоростных бомбардировщиков. Сначала все шло хорошо, но затем практически один за другим разбились два самолета, возникли неисправности и на третьем СПБ, но его удалось благополучно посадить. В ходе проведения расследования авиационных происшествий было выяснено, что конструкция СПБ имеет ряд недостатков. В то же время Николай Николаевич Поликарпов был очень плотно загружен работой по целому ряду других перспективных проектов, что не позволило ему сосредоточить все усилия своего КБ на доведении до ума скоростного пикировщика. В это же время на испытания вышел самолет ВИ-100 Владимира Петлякова, который после проведения испытаний решено было переделать в пикирующий бомбардировщик, будущий Пе-2.

Истребители нового поколения

По воспоминаниям современников, в 1937-1938-х годах Николай Николаевич Поликарпов встретился с группой советских летчиков-добровольцев, прибывших из Испании. Они рассказали, что советские И-16 вполне успешно могли противостоять «Мессершмиттам» Вf-109 первых модификаций, но в конце войны немцы пригнали в Испанию новейшую модификацию с двигателем «Даймлер-Бенц». И в противоборстве с новым «мессером» наш «Ишачок» начал уступать.

К тому времени Поликарпов уже начал работы по самолету, который должен был прийти на смену И-16 — истребителю И-180. Новый самолет проектировался под двухрядный мотор воздушного охлаждения М-88 мощностью 1100 «лошадей», еще достаточно «сырой» и не доведенный. Вооружение И-180 составляли четыре пулемета — два крупнокалиберных УБ и два обычных ШКАСа.

Серийный истребитель И-180. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Судьба нового истребителя складывалась очень непросто. В первом же вылете в морозный день 15 декабря 1938 года двигатель остановился, при выполнении вынужденной посадки И-180 ударился о наземное препятствие, летчика-испытателя Валерия Чкалова выбросило из кабины, и спустя два часа он умер в больнице.

Но работы по машине продолжались. В 1939 году второй опытный экземпляр участвовал в воздушном параде, но 5 сентября 1939 года при выполнении испытательного полета сорвался в неуправляемый штопор и разбился, погиб летчик-испытатель Томас Сузи. Построили третий, доработанный образец И-180, и вновь неудача — летом 1940 года машина разбилась на государственных испытаниях. К счастью, летчик выжил. Несмотря на неудачи, на авиазаводе № 21 стали строить опытную партию И-180, однако в связи с постоянными доработками самолета и заинтересованностью завода в совсем другой машине сроки сдвигались, и в конце концов постройка прекратилась. Николай Николаевич также не смог сфокусироваться на доработке И-180 по причине огромной загруженности другими проектами. Также свою роль сыграло и то, что Поликарпов уже начал работы над новыми проектами истребителей.

Лучшим истребителем Николая Поликарпова стал И-185, эта машина оказалась непревзойденной по своим летно-тактическим характеристикам. Но и этот самолет ожидала сложная судьба. Вооружение истребителя из трех авиапушек было очень мощным. Проектировался И-185 последовательно под четыре авиадвигателя: М-90, М-81, М-71 и АШ-82. Наилучшие свои качества И-185 показал с мотором М-71 мощностью в 2000 л.с, но сам мотор не выдержал государственных испытаний и в серийное производство не поступил.

Истребитель И-185 с двигателем М-71. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Модификация истребителя с мотором АШ-82 хотя и имела некоторые преимущества, но в целом оказалась на уровне истребителя Ла-5 с тем же двигателем, производство которого можно было запустить без остановки и подготовки на заводах, где уже шел выпуск самолетов ЛаГГ-3. А вот И-185 с АШ-82 требовал остановки и перестройки производства, на что в условиях войны пойти не могли.

Еще одним истребителем Поликарпова с мощным трехпушечным вооружением и хорошими характеристиками, но не пошедшим в серию по причине неготовности двигателя, был ИТП — истребитель тяжелый пушечный. Первоначально он планировался под мотор М-107, затем под АМ-37 и АМ-39, но их доводка сильно затянулась, а 30 июля 1944 года не стало Николая Николаевича Поликарпова, и все работы по ИТП прекратили.

Проекты, идеи и наследие Николая Поликарпова

В конце 1943 года Николай Поликарпов внезапно почувствовал себя плохо. Проблемы с самочувствием случались у него и раньше — сказывалась его потрясающая работоспособность и высокая требовательность к себе. К врачам он никогда не стремился, но тут уже пришлось. Диагноз был страшен: доктора диагностировали тяжелое онкологическое заболевание. Но даже несмотря на этот приговор Поликарпов по мере сил и оставшегося здоровья продолжал работу.

В конце 1930 — начале 1940-х годов, помимо уже упоминавшихся крылатых машин, КБ Поликарпова разрабатывало и проектировало следующие самолеты: истребитель-биплан И-190, ближний бомбардировщик на конкурс под шифром «Иванов», специальный ночной бомбардировщик НБ, тяжелый истребитель сопровождения ТИС, высотный скоростной истребитель И-61, реактивный истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем «Малютка», большой десантный планер БДП. И это только самые известные. Нагрузка на Поликарпова и его КБ была просто огромной.

Такое количество проектов абсолютно разных по своим летным качествам и своему предназначению крылатых машин способствовало распылению усилий и, к большому сожалению, не привело к успеху. Увы, но ни один самолет не был доведен до серийного выпуска. Исключение составил лишь высотный скоростной истребитель И-61, который благодаря выделенным в отдельное КБ ученикам Поликарпова, Артему Микояну и Михаилу Гуревичу был доработан сначала в И-200, а затем пошел в серию как МиГ-1/МиГ-3.

Но в сложившейся ситуации трудно винить Николая Николаевича Поликарпова. Его желанием было создавать лучшие самолеты, и над их созданием он работал не покладая рук. Конструктор всеми силами стремился к созданию современных боевых машин, сочетавших в себе скорость, маневренность, высокие пилотажные качества и технологичность производства.

Вклад Поликарпова состоит еще и в том, что в наследство своей стране и потомкам он оставил выдающуюся конструкторскую школу, а его учениками были такие замечательные конструкторы авиационной и ракетно-космической техники, как Артем Иванович Микоян, Михаил Иосифович Гуревич, Михаил Кузьмич Янгель, Александр Васильевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров.