Рекордный «МиГ» Артема Микояна

Рекордный «МиГ» Артема Микояна

МиГ-15бис пилотажной группы «Красная пятерка»

5 августа исполнилось 115 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Артема МикоянаМашины, созданные под его руководством, вошли в историю отечественного и мирового авиастроения, некоторые из них стали настоящими «долгожителями». К примеру, истребитель МиГ-15 начал поступать в строевые части ВВС Советского Союза в 1949 году. В различных модификациях он находился на вооружении более 40 стран мира. По данным на 2016 год один авиационный полк, вооруженный истребителями МиГ-15бис, значился в составе ВВС Корейской Народно-Демократической Республики. Это самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации – всего было выпущено чуть более 17 тыс. машин. Кроме этого, в конце 1990-х годов на двух самолетах УТИ МиГ-15 польского производства было установлено четыре мировых рекорда скорости в классе С-1е, из которых три и сегодня остаются действующими. Для самого Артема Ивановича МиГ-15 – не просто отличный реактивный истребитель, он занимает особое место в биографии.

Не просто новый самолет, а научный шаг вперед

Работа над МиГ-15 отличалась от всех предыдущих проектов КБ Микояна. Во-первых, речь шла не просто об очередном самолете – этот истребитель по ряду нововведений стал событием для всей мировой авиации. Кроме того, не последнюю роль играла сложившаяся политическая обстановка.

Сразу после войны американцы начали активную работу по созданию собственного реактивного самолетостроения. Естественно, использовались привезенные из Германии опытные самолеты, а также трофейные чертежи и документы. Впрочем, некоторые немецкие инженеры также «пересекли» Атлантику. Результатом настойчивой и упорной работы за океаном стали первый реактивный истребитель Р-59 Airacomet, а затем F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet. Попозже, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 Sabre.

В разгар «холодной войны» советские конструкторы не уступали в этой авиагонке. Буквально одновременно, 24 апреля 1946 года, в небо поднялись первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. За ними взлетел Ла-160 со стреловидным крылом, тем самым наглядно продемонстрировав правильность курса на МиГ-15, взятого «микояновцами».

00006216.jpg
Первый прототип Миг-15 – самолет С-1 с двигателями «Нин-1»

Работы по созданию нового истребителя в ОКБ Микояна начались в начале 1947 года. Согласно правительственному постановлению, новый фронтовой истребитель должен был развивать скорость до 1020 км/ч на высоте 5 тыс. метров, при этом время подъема на эту высоту – 3,2 минуты. Практический потолок машины должен был составлять 13 тыс. метров, дальность полета на высоте 10 тыс. метров – 1200 км, разбег – 700 метров. Задача была не из легких, к ее реализации решено было практически параллельно двигаться тремя путями: новый двигатель, стреловидное крыло, новые средства спасения пилота.

Стреловидное крыло: «резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!»

После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили разогнаться самолетам до ранее неведомых скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации могут стать крылья с углом стреловидности более 30 градусов.

До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.

MIG-15_170326_04.jpg

Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. Артем Микоян для того, чтобы донести свою идею, нашел простой и понятный образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил: «Как легче хлеб резать?». Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал: «Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!».

В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Васильевича Струминского. Сотрудничество с учеными во многом поспособствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.

Катапульта: пушка, стреляющая человеком

Открывая возможности больших скоростей, главный конструктор должен был вдвойне задуматься о безопасности пилотов. Артем Микоян сразу же определил жизненную необходимость разработки нового катапультируемого кресла. Кстати, МиГ-15 стал первым истребителем, в который штатно стали устанавливать специальное кресло-катапульту.

На огромной скорости в аварийной ситуации покинуть самолет быстро и безопасно – задача не из простых. Помимо прочих сложностей существует риск быть прижатым набегающим потоком воздуха. Пороховой заряд такой «пушки-катапульты» должен без опасных перегрузок перебросить человека через киль самолета.

mig15uti-7.jpg

При создании катапультируемого кресла для МиГ-15 был проведен ряд сложных экспериментов. Чтобы рассчитать силу катапультирования была построена специальная конструкция. По длинному рельсовому пути, почти вертикальному, перемещалась тележка. Сначала она стремительно разгонялась стреляющим механизмом, а затем также стремительно останавливалась с помощью мощнейшего тормоза. Вначале на тележке таким образом «катали» животных, каждый раз меняя силу заряда. Первым человеком, который отважился так «катапультироваться» стал мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич (позже руководитель отдела по катапультным установкам в КБ Яковлева).

Затем предстояли эксперименты на самолете – отстреливать кресло решили с бомбардировщика Пе-2. Первым, по традиции, стал «Иван Иванович», так зовут манекена, вес и размеры которого соответствуют данным «среднего летчика». Вслед за ним катапультировался виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. Катапультирование Кондрашова, его предельно четкий доклад позволили подвести итог разработки – дальнейшее продвижение возможно.

Двигатель: от английского «Нина» до отечественного РД-45

История создания МиГ-15 связана с двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс». В июне 1946 года Министерству авиационной промышленности было разрешено приобрести английские двигатели. В том же году Артем Микоян вместе с конструктором авиадвигателей Владимиром Климовым и ведущим специалистом по авиационному материаловедению Сергеем Кишкиным командированы в Англию. Перед ними стояли следующие важные задачи – ознакомиться с характеристиками двигателей, а также возможностью их освоения. 

894519_93763c9115c66b113b57894b1d3c0a9a.jpg
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А (РД-45)

Советские конструкторы успешно провели переговоры в Англии – в итоге было приобретено 25 двигателей «Нин» и 30 «Дервентов». На их основе в скором времени удалось разработать отечественные аналоги – РД-45 и РД-500. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, считавшегося истребительным двигателем, Микоян выбрал более мощный РД-45.

Но мощный – значит более тяжелый, а борьба за вес – извечная для истребительной авиации проблема. Истребитель должен маневрировать в бою, а избыточный вес это затрудняет. И эту проблему инженерам КБ удалось успешно решить. 

«Корейский сюрприз» и мировой успех

Свое мировое признание МиГ-15 получил в небе над Кореей. 25 июня 1950 года южнокорейские войска напали на северян, война сразу перестала быть гражданской. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация начала бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители F-80 и F-84, а также тяжелые бомбардировщики В-29 Superfortress. СССР по просьбе правительства КНР перебросил в северо-восточные провинции Китая несколько авиационных дивизий. В воздушных боях участвовали советские летчики на МиГ-15.

В иностранных журналах и газетах стали писать о новом советском истребителе, называя его «корейским сюрпризом». Сюрпризом МиГи оказались не только для «суперкрепости» В-29, которые потеряли свою неуязвимость, но и для американских истребителей. Первый бой между F-80 и МиГ-15 показал, что «МиГи» обладают большей скоростью и маневренностью.

Для того, чтобы вернуть себе превосходство в небе на Кореей, американцы выпускают в бой свой первый реактивный истребитель со стреловидным крылом F-86 Sabre. Что самое удивительное, оба самолета – советский МиГ-15 и его американский «собрат» Sabre – создавались в обстановке большой секретности. Но при первом же воздушном бое стало ясно, что самолеты очень похожи. «Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам», – констатировал Владимир Струминский.

Soviet_MiG-15s_taking_off_1950s.jpg

Реальное боевое крещение в воздухе показало многое, чего при испытаниях не заметить. Выяснилось, что прицел «МиГа» менее совершенен, чем прицел Sabre, но «МиГи» обладали абсолютным превосходством в вооружении благодаря трем мощным пушкам, секундный залп которых составлял 11 кг.

Большое впечатление на иностранных специалистов произвела также исключительная живучесть МиГ-15. Некоторые самолеты возвращались после боя, насчитывая более сотни пробоин. Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал: «А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!»

Можно сказать, что МиГ-15 занимает особое место в творческой биографии Артема Ивановича. До этого его конструкторская работа ограничивалась в основном опытными самолетами. МиГ-15 стал первой машиной, которая принесла Микояну опыт массового серийного производства. Наблюдать как собственная смелая конструкция становится настолько удачной, что выходит в серию в таких масштабах – пожалуй, самое подлинное творческое удовлетворение для конструктора. МиГ-15 не просто вышел в серию, а стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории самолетостроения. И в этом, безусловно, большая заслуга Артема Ивановича. Позже авиаконструктор Семен Лавочкин скажет: «В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует Артем Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...».

В статье использованы отрывки из книги М.С. Арлазорова «Артем Микоян»