О появлении первых гидросамолетов, их отличии от «сухопутных» моделей и отечественных разработках в этом направлении в предвоенный период

Самолет-амфибия Ш-2 «Аэрофлота». Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Более 70% поверхности Земли покрыто водой. Водная поверхность при хорошей погоде — это почти идеальный аэродром: ровный, протяженный и доступный практически в любой точке мира, за исключением разве что пустынь. Идея использовать воду для взлета и посадки появилась одновременно с самой авиацией. Так возник особый класс летательных аппаратов — гидросамолеты, способные совершать посадку и взлет с водной поверхности.

Как появились эти машины, чем они отличаются от «сухопутных» самолетов, где применялись и почему сегодня остаются нишевым, но очень важным решением — в нашем материале.

Первые летающие лодки

Пионером гидроавиации стал француз Анри Фабр, который впервые в мире успешно взлетел с водной поверхности 28 марта 1910 года на гидроаэроплане собственной конструкции. В этот начальный период сложились два основных класса гидросамолетов. Первым стали обычные сухопутные самолеты, установленные на специальные поплавки — этот класс гидросамолетов получил название поплавковых. Вторым классом стали летающие лодки. Эти гидросамолеты выполнялись с фюзеляжем в виде судна и оказались более специализированными и более подготовленными к полетам над водными пространствами.

Некоторые модели поплавковых самолетов и практически все летающие лодки оборудовались убираемым либо съемным перекатным шасси, благодаря которому гидросамолет мог выкатываться на сушу. В дальнейшем летающие лодки оснащались убираемым неснимаемым шасси и таким образом становились самолетами-амфибиями, которые могли выполнять взлет и посадку как с водной, так и с земной поверхности. Оборудовать поплавковые гидросамолеты убираемым шасси оказалось намного труднее — конструкция получалась излишне громоздкой, сложной и тяжелой, поэтому образцов поплавковых гидросамолетов-амфибий было создано сравнительно мало.

Самолет-амфибия «Гаккель V» на Международной воздухоплавательной выставке. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В России были свои первопроходцы гидроавиации, которые не только шли в ногу с мировым процессом, но в некоторых случаях являлись законодателями тенденций прогресса и развития морского самолетостроения. Первый отечественный гидросамолет-амфибию создал инженер Яков Гаккель в 1910 году, но его гидроплан, экспонировавшийся на различных выставках, так и не смог подняться в воздух.

Первый в мире комфортабельный многомоторный многоместный пассажирский гидросамолет на поплавках был создан в Российской империи — 14 мая 1914 года совершил свой первый полет поплавковый вариант знаменитого тяжелого русского самолета «Илья Муромец». Создателем машины был выдающийся отечественный авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Но грянувшая вскоре Первая мировая война не дала «Илье Муромцу» проявить себя в роли гражданского пассажирского авиалайнера, зато гигантский самолет выступил как тяжелый дальний бомбардировщик и разведчик.

Летающая лодка-истребитель М-11, на втором плане летающая лодка М-5. Баку 1916 г. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Другим известным отечественным создателем морских самолетов стал Дмитрий Павлович Григорович. Им был сконструирован ряд удачных одномоторных летающих лодок бипланной схемы, которые составили основу русской военно-морской авиации в Первой мировой войне и в первые годы советской власти. Этими машинами стали летающие лодки-разведчики М-5 и М-9, гидросамолет-истребитель М-11, учебный М-24. На счету летающих лодок Григоровича — первая воздушная победа русских морских летчиков в бою с немецкими гидропланами. Это произошло 16 мая 1916 года на Балтике, когда в ходе боя четыре русские летающие лодки М-9 сбили два вражеских самолета, а двух других заставили ретироваться.

Помимо этого, интересные идеи предлагали и другие русские энтузиасты гидроавиации. Так, Е.Р. Энгельс в 1916 году разработал и построил одномоторную летающую лодку-истребитель, выполненную по схеме моноплан-парасоль, у которой отогнутые вниз законцовки крыла играли роль поддерживающих поплавков. В том же году Г.А. Фриде построил летающую лодку с «ножами», представлявшими собой прообраз небольших подводных крыльев.

В перерыве между мировыми войнами

По окончании Первой мировой войны в мире начался настоящий бум гидроавиации. Это объяснялось еще недостаточной надежностью и небольшой дальностью полета сухопутных самолетов, а также острой необходимостью связи западных стран со своими колониальными владениями в других частях земного шара. Кроме того, гидросамолеты поступали на вооружение морской авиации многих стран.

В этот период целый ряд авиационных фирм строили военные и гражданские летающие лодки. Наиболее известными в конце 1920-х — начале 1930-х годов были модели Dornier Wal, Short Singapore, Latecoere. Начав с архаичных схем и смешанных конструкций, ко второй половине 1930-х годов конструкторы пришли к многомоторным цельнометаллическим летающим лодкам-монопланам с работающей обшивкой и крылом с большой удельной нагрузкой. В это время были созданы такие знаменитые гидросамолеты, как пассажирские лайнеры Boeing 314 Clipper, Short S.23, Sikorsky S-43, военные Do 18 и Do 24 фирмы Dornier, гигантский шестимоторный Wiking BV-222 фирмы Blohm & Voss, Н6К и Н8К фирмы Kawanishi, а также наиболее известный гидросамолет-амфибия — легендарный PBY Catalina американской фирмы Consolidated. Стоит упомянуть и гигантский восьмимоторный гидросамолет H-4 Hercules — творение эксцентричного авиатора-миллионера Говарда Хьюза, совершивший, правда, всего один небольшой полет, да и тот уже в ходе Второй мировой войны.

Самолет Ш-2 Школы морских летчиков имени Леваневского. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Что же происходило в эти годы с гидроавиацией в нашей стране? Ситуация была достаточно неоднозначной. Советской республике пришлось во всех областях машиностроения догонять промышленно развитые страны мира. Не стала исключением и гидроавиация. Первоначально пытались использовать дореволюционный задел — работами по гидроавиации занялся Дмитрий Григорович, который, в отличие от Сикорского, остался в России. Но Дмитрий Павлович действовал по старинке, методом проб и ошибок, а к новым технологиям и к научным методам авиастроения он относился скептически. Это привело к тому, что, несмотря на бурную деятельность, добиться успеха Григорович не смог. Повторить успех своих знаменитых летающих лодок М-5 и М-9 ему было не суждено.

Но гидросамолеты Советской республике требовались очень остро. Помимо задач военно-морской авиации, начиналось широкомасштабное освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, которое без специальной авиации было просто немыслимо. Потерпев неудачу с Григоровичем, советское правительство пригласило иностранного специалиста, француза Поля Ришара. Одновременно закупались лучшие из доступных в то время зарубежных образцов гидросамолетов. Несмотря на созданные благоприятные условия, работа у Ришара не заладилась — разработали лишь один двухмоторный поплавковый торпедоносец открытого моря ТОМ-1, который оказался дорогим и сложным в производстве. В серию пошел туполевский поплавковый вариант двухмоторного АНТ-4/ТБ-1.

МБР-2 М-17 авиации Черноморского флота в полете. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Но все-таки польза от работы Ришара в СССР была. Именно в его КБ начали свою конструкторскую деятельность Семен Лавочкин, Михаил Гуревич, Сергей Королев, Николай Камов, а также будущие конструкторы гидросамолетов Георгий Михайлович Бериев и Игорь Вячеславович Четвериков.

Одну из первых летающих амфибий в нашей стране создал в 1932 году Вадим Борисович Шавров. Его машина называлась Ш-2, но у летчиков она была более известна под дружеским прозвищем «шаврушка». Ш-2 стал массовым гражданским, учебным, санитарным и специальным гидросамолетом. Благодаря оригинальной и простой конструкции поднимаемого колесного шасси машина имела амфибийные качества. Гидросамолет получился надежным, простым и неприхотливым в эксплуатации. Достаточно сказать, что отдельные «шаврушки» летали до середины 1960-х годов. На смену Ш-2 уже перед самой Великой Отечественной Шавров разработал амфибию Ш-7, но война помешала ее серийному выпуску.

Первой машиной Георгия Бериева стала летающая лодка МБР-2 (морской ближний разведчик), созданная в 1932 году для военно-морской авиации. Конструкция машины выполнялась в основном из дерева. Хотя гидросамолет не обладал выдающимися характеристиками, он был надежным, простым, безотказным и универсальным, способным выполнять целый спектр задач. Бериевский первенец МБР-2 стал настоящей «рабочей лошадкой» советской морской авиации. Он применялся как разведчик, легкий бомбардировщик, противолодочный, патрульный, транспортный и спасательный самолет. Под наименованием МП-1 (морской пассажирский) гидросамолет активно использовался в гражданской авиации.

Опытный МДР-6 (Че-2). Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Успех выпал и на долю Игоря Четверикова — руководимое им ОКБ перед самой войной создало и запустило в серийное производство довольно удачный скоростной двухмоторный военный гидросамолет-летающую лодку Че-2. Ее отличительной особенностью являлось мощное оборонительное вооружение. Машина применялась как морской разведчик и бомбардировщик на Балтике и в Черном море. Очень интересной работой Четверикова стал небольшой складной гидросамолет СПЛ, предназначенный для вооружения подводных лодок. Однако его принятие на вооружение сочли преждевременным.

Работы по гидросамолетам в 1930-х годах велись в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Был создан целый ряд морских самолетов: АНТ-8, АНТ-22/МК-1 и АНТ-27. А уже перед самой войной коллектив Туполева разработал наиболее удачный гидросамолет-амфибию АНТ-44, в военном варианте получивший обозначение МТБ-2 — морской тяжелый бомбардировщик. Создание этого гидросамолета было венцом всей деятельности ОКБ по летающим лодкам и стало большим достижением отечественного морского самолетостроения.

Гидросамолет Туполева отлично показывал себя в сравнении с иностранными машинами такого класса. По комплексу летно-технических данных АНТ-44/МТБ-2 не уступал аналогичным четырехмоторным летающим лодкам — английскому Short Sunderland и японскому Kawanishi H8K. К сожалению, наладить серийный выпуск машины также не получилось — помешала война. АНТ-44 был построен в двух экземплярах, один из которых успешно участвовал в боевых действиях Великой Отечественной, нанося точечные бомбовые удары по стратегическим объектам противника в районе Одессы, Плоешти и Бухареста.

Продолжение следует...