О жизни и научном творчестве авиаконструктора, создателя легендарных бомбардировщиков «Пе»

Фото: Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского

Июльским вечером 1941 года расчеты румынских зенитных орудий, охранявшие важнейший в стратегическом отношении нефтеносный район Плоешти, внимательно вели наблюдение за северным и восточным секторами, откуда ждали атак советских бомбардировщиков. Небольшую группу двухмоторных самолетов, подходивших с запада, зенитчики приняли за немецкие тяжелые истребители «Мессершмитт-110». Потеря бдительности обошлась очень дорого. В считаные секунды машины стремительно спикировали и нанесли бомбовый удар, в результате которого были полностью разрушены два заводских корпуса, уничтожено 202 цистерны с горючим и 46 нефтебаков — всего 220 тонн бензина.

Эффектный налет осуществила группа 40 БАП под командованием капитана Александра Цурцумии. Это был один из первых случаев боевого применения новейшего советского пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова.

Судьба отвела авиаконструктору чуть больше пятидесяти лет жизни, однако за это время он успел сделать многое. 27 июня исполнилось 135 лет со дня рождения Владимира Петлякова. О нем и о его самолетах рассказываем в нашем материале.

Учеба и работа в легендарном ЦАГИ

Будущий авиаконструктор родился 27 июня 1891 года в селе Самбек недалеко от Таганрога в семье мелкого чиновника. В 1911 году после окончания Таганрогского восьмилетнего технического училища Владимир Петляков поехал в Москву поступать в Императорское Московское высшее техническое училище (сегодня это МГТУ имени Баумана). Он успешно сдал экзамены на механический факультет, но вскоре вынужден был прервать учебу по причине нехватки денежных средств. Только после революции Петляков смог продолжить обучение, которое он успешно сочетал с работой лаборантом в аэродинамической лаборатории. Это был его первый шаг в авиацию, с которой впоследствии будет связана вся его жизнь.

Билет студента В.М. Петлякова на право входа в Императорское Московское техническое училище. 1911-1912 гг. Фото: Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского

С начала 1920-х годов Владимир Петляков работает в составе конструкторского коллектива Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством Андрея Николаевича Туполева. Сначала Петляков принимал самое активное участие в создании скоростных катеров-глиссеров и аэросаней, а в дальнейшем — и самолетов.

С 1925 года Владимир Михайлович возглавлял в ЦАГИ группу разработки, занимавшуюся проектированием крыльев для различных самолетов, создававшихся под руководством Туполева. Первым самолетом, крыло для которого создавал Петляков, стал двухместный пассажирский АНТ-2. За ним последовали разведчик АНТ-3/Р-3 и первый советский тяжелый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик АНТ-4/ТБ-1.

В.М. Петляков (в центре) среди сотрудников 1-й бригады Конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, 1931 год. Фото: Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского

С 1928 года Туполев поручает Владимиру Михайловичу самостоятельную работу. Тогда же Петляков возглавляет бригаду тяжелых самолетов, которая создает сначала четырехмоторный цельнометаллический АНТ-6/ТБ-3, ставший основой советской тяжелобомбардировочной авиации в 1930-е годы, а затем — гигантский бомбардировщик АНТ-16/ТБ-4 с размахом крыла 54 метра.

В отличие от ТБ-3, выпускавшегося массово, ТБ-4 в серийное производство не пошел, но его опыт был использован в создании следующего крылатого гиганта — знаменитого АНТ-20 «Максим Горький». Этот воздушный колосс в то время являлся самым большим пассажирским самолетом в мире и, несмотря на свои размеры, был достаточно легок в управлении и вполне успешно летал.

В.М. Петляков (в шляпе справа) в США. Встреча самолета «Страна Советов», 1929 год. Фото: Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского

В 1933 году Петляков создает уникальное крыло-цистерну большого размаха для рекордного самолета АНТ-25. Помимо этого, Владимир Михайлович отвечал за подготовку самолета к рекордным перелетам, в том числе и через Северный полюс в Америку. Подобную задачу он уже выполнял в середине 1920-х годов, когда был назначен ответственным конструктором за техническую часть перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» из Москвы через Петропавловск и Сан-Франциско в Нью-Йорк. Как и тогда, со своей задачей Петляков справился блестяще.

Большой вклад был внесен Владимиром Михайловичем и в авиационную науку — в 1930-х годах он совместно с В. Беляевым разработал методику расчета многолонжеронного металлического свободнонесущего крыла. Данный метод позднее был назван в его честь «методом Петлякова».

Рождение советского высотного бомбардировщика

Летом 1934 года коллектив ЦАГИ получил от НИИ ВВС тактико-техническое задание на проектирование и постройку нового дальнего тяжелого бомбардировщика. Прошло всего четыре года с момента первого полета ТБ-3, и, несмотря на массовый выпуск этих машин, военным специалистам уже стало понятно, что самолет начал стремительно устаревать. Новый бомбардировщик шел на смену ТБ-3. Туполев поручает разработку новой машины бригаде тяжелых самолетов ЦАГИ, которой руководил Владимир Петляков.

Предварительная компоновка самолета проводилась самим Туполевым совместно с Петляковым. Главным конструктором новой машины являлся Петляков, а Туполев осуществлял общее руководство проектом. Самолет получил внутреннее обозначение АНТ-42. Согласно требованиям, он должен был вести прицельное бомбометание с больших высот, оставаясь недоступным для зенитного огня, а также обладать на этих высотах большой скоростью полета и мощным оборонительным вооружением, что позволило бы ему быстро уходить и эффективно отбиваться от атак вражеских истребителей. АНТ-42 должен был обладать способностью летать на высотах порядка 10 км со скоростью не менее 400 км/ч на дальность до 4500 км с бомбовой нагрузкой в две-три тонны.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Для создания высотного самолета требовалось решить сложную задачу обеспечения работы моторов в разреженной атмосфере. Решением проблемы были турбокомпрессоры, но в то время отечественная моторостроительная промышленность их еще не выпускала. Владимир Петляков применил оригинальное решение — он установил на четырехмоторный самолет автономный фюзеляжный агрегат, получивший обозначение АЦН — агрегат центрального наддува, состоявший из пятого, фюзеляжного, двигателя, связанного с нагнетателем, который питал в высотном полете основные двигатели сжатым воздухом.

Эта проблема была не единственной. Чтобы получить требуемую скорость и дальность полета, требовалось сделать формы АНТ-42 максимально аэродинамически чистыми. Пришлось отказаться от простых рубленных форм и гофрированной обшивки ТБ-3, что вызвало существенное усложнение конструкции и технологии сборки. В итоге конструкторской бригаде Владимира Петлякова удалось решить все поставленные задачи, и в декабре 1936 года АНТ-42 впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Михаила Громова.

У военных АНТ-42 получил обозначение ТБ-7 и стал первым советским высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия. Владимиру Михайловичу Петлякову удалось создать машину, полностью отвечающую требованиям того времени. Немецкая авиапромышленность самолетов подобного класса тогда не выпускала, а лучшие английские и американские дальние бомбардировщики уступали советскому ТБ-7 до 1941-1942 года практически по всем основным характеристикам. Стоит отметить, что появившиеся примерно в это же время в США первые варианты тяжелого бомбардировщика В-17 «Флаинг фортресс» также уступали по мощности бортового оборонительного вооружения, мощности двигателей и максимальному взлетному весу советской машине Петлякова. Более того, благодаря своей аэродинамической схеме со средним расположением крыла, ТБ-7 имел большую емкость бомбоотсеков и брал на борт авиабомбы весом от 250 до 2000 кг, в то время как В-17 мог брать бомбы калибром не более 900 кг. А когда в 1943 году на вооружение ВВС Красной Армии поступила пятитонная авиабомба ФАБ-5000, то ТБ-7, к тому времени уже переименованный в Пе-8 (это произошло в 1942 году после гибели Петлякова), начал брать на борт и этот сверхмощный боеприпас. Превзойти советский бомбардировщик американцы смогли только в середине войны, создав модификации В-17F/G/H.

На первом экземпляре АНТ-42 устанавливались четыре двигателя АМ-34ФРНБ по 1200 л.с. На первых серийных машинах АЦН решили убрать, но взамен оснастить самолет более мощными и высотными моторами АМ-35А мощностью уже по 1350 «лошадей». Некоторое количество ТБ-7 было выпущено с авиационными дизельными моторами М-40 и М-30. Уже в годы войны часть самолетов выпустили с моторами воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 на стоянке. На переднем плане бомбы ФАБ-250 в заводских упаковках перед подвеской, 1943 год. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Тяжелые бомбардировщики Пе-8 применялись в ходе всей Великой Отечественной войны. Уже летом 1941 года они бомбили Берлин, в 1942 году серийный самолет с правительственной делегацией во главе с Вячеславом Молотовым совершил перелет из Москвы в Великобританию и оттуда в США через Северную Атлантику. Количество выпущенных самолетов этого типа составило 93 единицы.

Эта цифра — следствие изменившейся доктрины применения ВВС Красной Армии. Перед самой войной концепция была пересмотрена в пользу создания мощной фронтовой авиации, действующей над полем боя в интересах сухопутных войск, что оказалось абсолютно правильным решением.

Но и для Пе-8 боевой работы хватало на протяжении всей войны. Машина использовалась для ночных ударов по глубоким тылам противника. Тяжелые машины Владимира Петлякова участвовали в битве за Москву и Сталинград. В ходе Курской битвы именно точный удар пятитонной бомбы, сброшенной с Пе-8, на несколько дней вывел из строя Орловский железнодорожный узел, а при налете на Кенигсберг одной такой бомбой была полностью уничтожена электростанция, питавшая город электроэнергией. В марте 1944 года 20 экипажей Пе-8 участвовали в налете на Хельсинки с целью заставить финское руководство выйти из войны.

Несмотря на то, что общее число тяжелых машин Петлякова было не велико на фоне боевых самолетов других типов, именно экипажам Пе-8 поручались самые сложные и ответственные задания по ночным бомбардировкам особо важных объектов в глубоком тылу противника. По воспоминаниям маршала авиации Александра Голованова, в годы войны командовавшего авиацией дальнего действия, приказы на боевые вылеты Пе-8 отдавались лично руководителем страны И.В. Сталиным. После Великой Отечественной несколько машин этого типа работали в полярной авиации. Так, в 1952 году переоборудованный Пе-8 успешно доставил персонал, оборудование и снабжение на дрейфующую станцию «Северный полюс-2».

Продолжение следует...