История и транспорт маршрута Москва — Владивосток

Ту-104 в полете. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В июне 1936 года, 90 лет назад, началась регулярная эксплуатация одной из самых амбициозных воздушных линий своего времени — маршрута Москва — Владивосток.

Для молодой советской авиации это был настоящий прорыв. Тысячи километров гор, рек, тайги и малонаселенных территорий разделяли европейскую часть страны и Дальний Восток. Создание надежного воздушного сообщения между ними потребовало строительства аэродромов, освоения новых самолетов и накопления уникального опыта дальних полетов.

Рассказываем об истории воздушного Транссиба и его влиянии на отечественную гражданскую авиацию.

Дальний Восток становится ближе

Необходимость полноценного форпоста на Дальнем Востоке молодая Советская страна ощутила практически сразу по завершении гражданской войны и борьбы с интервентами. Вопрос укрепления дальневосточных рубежей тогда стоял очень остро. Помимо важного военного значения, Дальний Восток был богат природными ресурсами и полезными ископаемыми, а выход к Тихому океану способствовал развитию рыбного промысла, мореплавания и торговли. Поэтому важнейшим стратегическим вопросом стало установление стабильного транспортного сообщения центра страны с Дальним Востоком. Железных дорог уже не хватало, а морской путь занимал очень много времени.

Авиация в те годы развивалась бурными темпами, и важным вопросом была переброска крупных авиационных частей и соединений из центра страны на дальневосточный театр военных действий для выполнения различных боевых и специальных задач.

При этом протяженность трассы из Москвы во Владивосток составляла около 6,5 тысяч километров. На такие расстояния без промежуточных посадок самолеты в то время еще не летали. Начать решили с малого.

Рождение воздушной магистрали

Проектные работы по авиационному сообщению центра страны и Дальнего Востока начались еще в середине 1920-х годов. Опыт дальних перелетов нарабатывался пилотами на трассах Москва — Иркутск и Иркутск — Владивосток.

Поначалу летали на закупленных за границей пассажирских самолетах фирм «Юнкерс», «Дорнье» и «Фоккер», но уже к середине 1930-х годов на трассы вышли специализированные пассажирские самолеты советского производства: К-4, К-5, АНТ-9. Кроме них, транспортно-грузовые и почтовые перевозки осуществлялись машинами, переделанными из военных самолетов или представляющими собой их специальные модификации. К таким самолетам относились Г-1 и Г-2 — грузовые варианты бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3; самолеты П-6 и ПС-7 — грузовой и пассажирский варианты разведчика Р-6/АНТ-7; модели П-5 и ПР-5 — почтовый и пассажирский самолеты, созданные на базе многоцелевого военного биплана Р-5.

АНТ-37бис «Родина». Старт рекордного перелета. Москва, Щелково, 24 сентября 1938 г. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Первоначально маршрут нашей трансконтинентальной авиалинии пролегал следующим образом: Москва — Киров — Чердынь — Ванавара — Иркутск/Бодайбо — Зея — Хабаровск — Владивосток. Бодайбо был не случайно выбран как альтернатива Иркутску — этот город являлся центром золотодобычи. Однако в дальнейшем было решено сделать привязку к крупным городам, и сам маршрут стал выглядеть так: Москва — Свердловск (ныне Екатеринбург) — Омск — Красноярск — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Большую роль в развитии воздушного сообщения и исследований условий полетов на трассе внесли рекордные перелеты на Дальний Восток экипажей В.П. Чкалова и В.К. Коккинаки на самолетах АНТ-25 и ЦКБ-30. Особо стоит отметить рекордный перелет женского экипажа под командованием М.М. Расковой на самолете АНТ-37 «Родина».

Работе авиатрассы на Дальний Восток уделялось большое значение. ОКБ Андрея Николаевича Туполева было поручено разработать специальный многомоторный авиалайнер, который должен был связать столицу страны с Владивостоком. Пятимоторный самолет-гигант был построен летом 1931 года. АНТ-14 мог с комфортом перевозить 32 пассажиров, на борту предусматривались буфет, небольшая кухня, туалет и гардероб для личных вещей и верхней одежды.

Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» на стоянке. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Но ко времени завершения испытаний вопрос об использовании самолета-гиганта на трассе Москва — Владивосток отпал сам собой вследствие неготовности инфраструктуры и несистематичности пассажирских потоков. Перелет по маршруту должен был выполняться с промежуточными посадками. В этом случае для АНТ-14 нужны были аэродромы с длинными, ровными ВПП, с необходимым аэронавигационным и радиооборудованием, персоналом и средствами наземного обслуживания. Помимо этого, еще нужно было продумать вопрос размещения пассажиров в случае задержки рейса на каждом таком аэродроме. С учетом этих затрат, скорости и дальности пятимоторного гиганта, а также метеорологических условий на маршруте оказалось, что время, необходимое АНТ-14 для совершения перелета из Москвы во Владивосток, будет ненамного меньше, чем при стандартной поездке по железной дороге.

Выгода получалась весьма сомнительной, поэтому построенный и успешно летавший самолет в 1933 году был передан в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького, где получил название «Правда» в честь главной газеты Советского Союза.

Трасса для ленд-лиза

В 1938 году в нашей стране был освоен выпуск по лицензии американской фирмы «Дуглас» двухмоторного пассажирского самолета ПС-84, позднее получившего наименование Ли-2. Это была универсальная, надежная и неприхотливая машина, позволявшая совершать полеты на дальность до 1500–1800 километров. Самолет мог брать на борт до 21 пассажира и перевозить их с крейсерской скоростью до 290 км/ч.

Выход этих машин стал новым этапом развития авиалинии Москва — Владивосток. Он позволил вывести пассажирские, а также грузовые и почтовые перевозки на новый, более высокий уровень.

Но все планы оказались перечеркнуты 22 июня 1941 года. С началом Великой Отечественной войны воздушная трасса приобрела важное военно-стратегическое значение. По ней осуществлялась перегонка военных самолетов американского производства, поставляемых в нашу страну по системе ленд-лиза.

B-25G-10 Mitchell, курсировавший осенью 1943 года по Алсибу. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Американские истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Киттихаук», бомбардировщики А-20 «Бостон», Б-25 «Митчелл» и транспортные самолеты С-47 «Дакота» совершали перелеты с аэродромов на Аляске уже на советские дальневосточные аэродромы. Это был первый участок маршрута большой воздушной трассы, известной под именем «Алсиб». С Аляски самолеты перегоняли американские летчики. После посадки на наших аэродромах самолеты принимались уже личным составом ВВС Красной Армии. Они обслуживались, заправлялись, принимались советскими летчиками и готовились к следующему этапу перелета.

Далее самолеты перегонялись уже непосредственно по воздушной трассе с Дальнего Востока через Сибирь на Урал и в центральную часть страны. Данная часть маршрута была наиболее протяженной и сложной по метеорологической обстановке и условиям полетов. Этот участок воздушной трассы летчики называли Транссибирским, или Транссибом.

В течение войны на Транссибе работали наиболее опытные и подготовленные пилоты, в основном до того летавшие в полярной авиации. Всего по трассе за годы войны было поставлено в СССР около 8 тысяч самолетов. Были и потери — до аэродромов не добралась 81 крылатая машина, погибли 115 летчиков.

Под крылом самолета 

После победы в стране начался рост воздушных перевозок, в движение пришли большие людские и грузовые потоки. На смену самолетам Ли-2 пришли новые пассажирские машины. Они же продолжили освоение линии Москва — Владивосток.

Первой послевоенной ласточкой на трассе стал пассажирский самолет Ил-12, созданный в 1945 году в ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина. Это был среднемагистральный самолет, способный перевозить до 32 пассажиров на дальность до 2200 километров. Ил-12 летел из Москвы во Владивосток 30 часов с шестью посадками во всех крупных городах по маршруту. И это в случае хорошей погоды на всех участках маршрута, что бывало очень редко.

Серийный Ил-12. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В 1950 году на трассу вышел новый пассажирский самолет ОКБ Ильюшина — Ил-14, сокративший полетное время с 30 до 24 часов. «Четырнадцатый» обладал несколько большей скоростью полета, был более безопасным, поскольку позволял лететь и даже выполнять взлет при одном работающем двигателе. Также этот самолет оснащался комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, которые использовали в качестве тепла выхлопные газы двигателей. Ил-14 мог перевозить до 42 пассажиров.

Но настоящую революцию на воздушных трассах «Аэрофлота» произвел реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104, созданный в ОКБ Туполева в 1956 году. Эта скоростная машина совершала рейс Москва — Владивосток за 10–11 часов, всего с тремя посадками — в Омске, Иркутске и Хабаровске. Это был большой шаг вперед советской гражданской авиации. Ту-104 с большим комфортом мог перевозить в зависимости от модификации от 70 до 100 пассажиров.

Взлет Ту-104. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Первые турбореактивные двигатели, установленные на «сто четвертом», отличались прожорливостью, поэтому в качестве более экономичной альтернативы в ОКБ Туполева предложили машину с турбовинтовыми двигателями. Гигантский лайнер Ту-114 не обладал такой высокой скоростью полета, зато брал больше пассажиров и совершал полет из Москвы в Хабаровск за 8–10 часов с одной посадкой либо вообще без посадки в зависимости от загрузки и запаса горючего на борту. Во Владивосток этот воздушный корабль не ходил, он доставлял пассажиров в Хабаровск, откуда их уже другим бортом доставляли во Владивосток.

В конце января 1963 года на линию Москва — Владивосток вышел новый турбовинтовой лайнер Ил-18. Поначалу рейс выполнялся с несколькими посадками, но позже их число сократили до одной. Рейс из Москвы во Владивосток с одной промежуточной посадкой в Красноярск выполнялся на Ил-18 до конца 1973 года.

В июне 1985-го, после сдачи в эксплуатацию новой ВПП длиной 3500 м, владивостокский аэропорт начал принимать пассажирские рейсы на четырехдвигательных авиалайнерах Ил-62 и Ил-62М. До реконструкции длина ВПП аэропорта составляла 2500 метров, что накладывало некоторые ограничения на эксплуатацию Ил-62. На плече Москва — Владивосток самолет выполнял беспосадочный полет, а на плече Владивосток — Москва была предусмотрена промежуточная посадка в аэропорту Хабаровска. То есть самолет взлетал из Владивостока с заправкой топлива только для участка Владивосток — Хабаровск, а в Хабаровске самолет уже заправляли «под завязку» для беспосадочного полета в Москву. Количество пассажиров, которое могли перевозить Ил-62 и Ил-62М, варьировалось от 160 до 186 человек.

Уже на закате Советского Союза рейсы Москва — Владивосток стали выполнять широкофюзеляжные Ил-86, пиковым периодом использования которых стало лето 1991 года. К большому сожалению, не состоялся выход на трансконтинентальную авиалинию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, выполнившего лишь несколько почтово-грузовых рейсов из Москвы в Хабаровск, а также около пятидесяти пассажирских рейсов по маршруту Москва — Алма-Ата.

Будущее трансконтинентальной линии

Первая в нашей стране трансконтинентальная авиалиния Москва — Владивосток и сегодня остается одной из самых протяженных в мире. Ежедневно здесь совершаются прямые беспосадочные рейсы длительностью 8–9 часов.

Сегодня на трассе работают самолеты иностранного производства, однако из-за санкций поставки новой техники и запчастей ограничены. На данном маршруте возможно использовать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96. Производство машин этого типа сегодня ведется в интересах специального летного отряда «Россия». Однако перспективы применения Ил-96 и его модификации с увеличенной пассажировместимостью Ил-96-400М в коммерческой авиации на сегодня до конца не определены.

Ил-96-400М. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Еще одним вариантом мог бы стать авиалайнер Ту-204/Ту-214, тем более что опыт работы этой машины на трассе Москва — Владивосток уже был. Специально для беспосадочных рейсов и не только из Москвы, а также из Санкт-Петербурга во Владивосток в ОКБ им. Туполева была создана модификация Ту-204-300. Она имела дальность до 7,5 тысяч километров и пассажировместимость 142 человека. Было построено шесть таких бортов, успешно эксплуатировавшихся в начале 2000-х годов. Сегодня рассматривается возможность создания модернизированной версии Ту-214 с увеличенной дальностью полета.

Но, пожалуй, наиболее перспективным выглядит вариант, связанный с новейшим пассажирским самолетом МС-21. В будущем у него может появиться дальнемагистральная версия, способная на беспосадочный перелет от Москвы до Владивостока.

Работы по созданию научно-технического задела для нового отечественного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета в Объединенной авиастроительной корпорации уже ведутся. В настоящее время они проходят на уровне исследований и определения облика. Ключевым элементом станет новая силовая установка ПД-35 тягой около 35 тонн, разработка которой сейчас находится на стадии испытаний двигателя-демонстратора.