О жизни и трудовых достижениях прославленного отечественного авиаконструктора

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

27 октября этого года авиастроительное сообщество отмечает важную дату — 100-летие со дня рождения Генриха Васильевича Новожилова, дважды Героя Социалистического Труда, доктора технических наук, профессора, академика АН СССР, генерального конструктора. Генрих Васильевич стал достойным преемником Сергея Владимировича Ильюшина, он принял в свои руки бразды правления знаменитым авиационным ОКБ и не только стал достойным продолжателем дела, но и преумножил славу Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина.

Он принимал участие в создании многих послевоенных крылатых машин с маркой «Ил», и именно под его руководством были спроектированы и построены самолеты, являющиеся гордостью отечественной авиации. Достаточно сказать, что президентский Ил-96-300ПУ — «борт номер 1», на котором летает Владимир Владимирович Путин, также создан под руководством Генриха Новожилова.

Памяти знаменитого авиационного конструктора посвящается наша статья.

Начало пути

Будущий генеральный конструктор родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военнослужащих. Как и многие мальчишки тех лет, он с детства грезил самолетами, поскольку это было время становления советской авиации, время рекордных перелетов Чкалова, Громова, Коккинаки. Но, к сожалению, в 1939 году Генрих получил сильную травму ноги, и стать летчиком ему было не суждено. Более того, Новожилова признали непригодным к военной службе.

В 1942 году Генрих поступает в Московский авиационный институт (МАИ), где сначала окончил подготовительное отделение. В 1943 году Новожилов становится студентом самолетостроительного факультета МАИ и одновременно лаборантом на кафедре физики. В дальнейшем он с особой теплотой отзывался об этом периоде своей жизни. Требования к инженерам-авиастроителям были очень высокими: молодые специалисты должны были не только уметь работать в КБ с документами и чертежами, но и в совершенстве владеть станками, инструментами и рабочим оборудованием. Практику его учебная группа проходила на московском авиационном заводе «Знамя Труда», где в это время как раз осваивалось серийное производство двухмоторного пассажирского самолета Ил-12.

В ОКБ Ильюшина

В 1948 году, еще будучи студентом пятого курса МАИ, Новожилов был направлен на преддипломную практику, которую в московском авиационном институте традиционно совмещают с работой на профильных предприятиях. Он по распределению попал в опытно-конструкторское бюро Ильюшина при заводе № 240.

В ОКБ всегда существовало незыблемое правило — студентов, прибывших на практику, немедленно зачисляли в штат. Таким образом Генрих Новожилов, еще не защитив диплома и фактически не окончив вуза, с 1 июля 1948 года стал инженером-конструктором с окладом в 900 рублей. Это обстоятельство ко многому обязывало и добавляло ответственности. Практика молодого специалиста Новожилова оказалась самой что ни на есть полноценной работой в отделе фюзеляжа под руководством опытнейшего руководителя Валерия Африкановича Борога.

Генрих Новожилов, студент МАИ, 1944 год. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

В это же время он разрабатывает и успешно защищает дипломный проект, темой которого стал скоростной фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом. Руководителем проекта у Новожилова был сам Сергей Владимирович Ильюшин. Работа студента была оценена по достоинству: дипломный проект получил оценку «отлично», и в 1949 году, после окончания МАИ, Генрих Васильевич получил распределение в ОКБ Ильюшина, где и проработал всю свою жизнь. Кстати сказать, записей, свидетельствующих о перемене места работы, в трудовой книжке Новожилова нет. Менялись обозначения, названия, но суть не менялась — ОКБ оставалось фирмой Ильюшина, которой Генрих Васильевич Новожилов посвятил 68 лет своей жизни.

Первые работы

В конце 1940-х годов в отечественной авиации происходила смена поколений. Место в небе занимала реактивная техника — новые скоростные самолеты, оснащаемые турбореактивными двигателями. Поршневые машины уходили в историю. В первую очередь эта смена касалась, конечно же, военной авиации. Молодой инженер Новожилов с большим энтузиазмом и энергией приступил к работе. В первые годы своей деятельности в ОКБ он участвовал в создании пассажирского самолета Ил-14, отсека шасси и катапультируемых кресел реактивного бомбардировщика Ил-54.

Набираясь опыта у ведущих специалистов, очень скоро Генрих Васильевич вырос до инженера-конструктора I категории. И вот, наконец, первое ответственное задание. Его назначают ведущим конструктором самолета Ил-54. Работая по «пятьдесят четвертой» машине, Новожилов получил неоценимый практический опыт. Год с лишним он занимался ее проектированием, строительством и летными испытаниями, на которых Ил-54 продемонстрировал хорошие показатели.

Ил-54. Фото: wikipedia.org

Самолет даже внешне притягивал к себе взгляд. Это была, без преувеличения, красивая и грозная боевая машина: остроносая, устремленная ввысь даже на земле. Ил-54 представлял собой двухдвигательный бомбардировщик с вытянутым, аэродинамически чистым фюзеляжем, на изящном шасси велосипедного типа. Самолет впервые поднялся в небо 3 апреля 1955 года. Но, к сожалению, в те годы Советский Союз переживал период увлечения ракетами и вызванное этим обстоятельством сокращение бюджетов на авиационные проекты, поэтому в серийное производство Ил-54 не передавался.

В таких ситуациях Сергей Ильюшин, учитель и наставник Новожилова, говорил, что нужно всегда уметь держать удар. А удар для КБ оказался достаточно сильным. Реактивный бомбардировщик Ил-54 стал последней машиной такого класса, созданной в прославленном КБ. Кроме того, волевым решением военных, уверовавших в силу атомного и ракетного оружия, в 1950-х годах была упразднена штурмовая авиация, разработка машин для которой являлась коньком «ильюшинцев». Следует признать, что тот период в целом стал весьма сложным и противоречивым для нашей авиации. Многие КБ переводились на ракетно-космическую тематику (ОКБ С.А. Лавочкина), некоторые закрывались (ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева), при этом все работающие авиационные ОКБ страны строго лимитировались в своей проектно-конструкторской деятельности. В сложившихся условиях Сергей Ильюшин принял, пожалуй, единственно верное решение — начать разработку гражданских авиалайнеров.

Самолеты для «Аэрофлота»

Генрих Васильевич кроме профессиональных обязанностей занимался общественно-партийной работой: был парторгом отдела. Его талант организатора заметили и предложили стать секретарем партийного комитета авиационного завода. Конечно, сам Генрих Васильевич был не рад такому повороту судьбы, но, будучи действительно сильной личностью и волевым человеком, он со всей ответственностью подошел к этой работе и даже почерпнул очень пригодившийся ему впоследствии опыт непосредственной работы с людьми, причем людьми самыми разными — от простых рабочих до инженеров, начальников и руководителей.

В конце 1958 года Новожилов возвращается на конструкторскую работу и получает должность заместителя главного конструктора по Ил-18. Первый пассажирский самолет с таким обозначением уже был создан в КБ сразу после Великой Отечественной войны, это была четырехмоторная пассажирская машина, оснащенная поршневыми двигателями. Тогда посчитали, что время таких авиалайнеров еще не наступило, и поршневой Ил-18 вместе с его туполевским «одноклассником» Ту-70 серийно строить не стали. Теперь же предстояло создать принципиально новую машину.

Ил-18. Фото: Fedor Leukhin / wikimedia.org

В начале 1956 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой по созданию высокоэкономичного турбовинтового самолета Ил-18 на 75 пассажирских мест. Предложение было принято, и на основании решения Совета министров СССР подразделения ОКБ включились в работу. Был сформирован облик будущей машины — пассажирский четырехмоторный самолет, оснащенный турбовинтовыми двигателями (ТВД) как более экономичными и простыми в эксплуатации, по сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД). Надо сказать, что, хотя ТВД экономичнее и несколько проще ТРД в эксплуатации, он уступает турбореактивному двигателю по скоростным и тяговым показателям. Но специфика гражданских авиаперевозок как раз этим и отличается от специфики боевой авиации. Здесь не всегда нужна большая скорость и высокая тяга двигателей, гораздо важнее экономичность, дальность, пониженный уровень шума от двигателей и комфорт для пассажиров. Именно этими качествами в полной мере и обладал Ил-18.

Машина совершила первый полет в 1957 году, а уже в 1959-м начались регулярные пассажирские перевозки. Столь малый срок от первого полета до серии — показатель надежности машины и самоотверженной работы команды. Помимо испытаний Ил-18 именно Новожилов организовывал эксплуатацию первых серийных машин в «Аэрофлоте». Сам он не раз говорил, что без прохождения той производственно-эксплуатационной школы, связанной с созданием Ил-18, не было бы генерального конструктора Новожилова.

Работы по «восемнадцатому» заняли шесть лет, и по их окончании Генрих Васильевич получил очередное повышение. Его назначили первым заместителем генерального конструктора по новому проекту — пассажирскому авиалайнеру Ил-62. Появление этой машины обусловил рост потока пассажиров дальнего следования. «Аэрофлоту» требовался дальний магистральный пассажирский лайнер, обладающий большой пассажировместимостью. Впервые в практике отечественного самолетостроения была применена четырехдвигательная схема, когда двигатели размещаются попарно с каждой стороны в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема размещения силовых установок позволяет иметь аэродинамически чистое крыло, обеспечивает устойчивость и управляемость, повышает безопасность, поскольку двигатели удалены от основных крыльевых топливных баков, и повышает комфортность путем снижения шума в салоне самолета.

Ил-62М. Фото: Felix Goetting / wikimedia.org

Ил-62 стал одним из первых советских авиалайнеров, спроектированных с учетом требований международной авиационной безопасности ИКАО. Машина успешно прошла летные испытания и с 1967 года поступила в «Аэрофлот». В процессе эксплуатации Ил-62 продолжал совершенствоваться, он получил новые, более экономичные и надежные двигатели Д-30КУ, была увеличена дальность полета. Этот самолет получил обозначение Ил-62М. Результатом всех работ стало присвоение лайнеру почетного, хотя и неофициального, статуса «флагман «Аэрофлота». Это звание ильюшинская машина приняла у туполевского турбовинтового гиганта Ту-114. Долгое время Ил-62М был и «бортом № 1» в Советском Союзе. Именно Ил-62М до сих пор использует лидер Северной Кореи Ким Чен Ын.

Работами по летным испытаниям и вводу в эксплуатацию нового дальнемагистрального Ил-62 руководил Генрих Васильевич Новожилов. В 1970 году ему была присуждена за работу над Ил-62 Ленинская премия.

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин принял окончательное решение уйти на пенсию. Солидный возраст и напряженная жизнь сказались на здоровье конструктора. На должность генерального конструктора ОКБ он предложил кандидатуру своего ученика — Генриха Васильевича. В своих воспоминаниях Новожилов отметил, что со стороны Ильюшина он никогда не ощущал никакого «натаскивания». Напротив, работа шла в обычном ключе, быть может, только степень сложности решаемых задач была несколько выше, чем обычно. Шесть лет Новожилов был первым замом у Ильюшина и о своем выдвижении на должность генерального ответил, что стал генеральным конструктором в большей степени потому, что никогда не стремился им стать, никогда не ставил это самоцелью.

Создание самолетов — это нечто большее, чем просто профессия. Это — редкий сплав творчества, науки и проектирования. Это призвание, которому стоит посвятить всю свою жизнь

Дважды Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор Г.В. Новожилов

Воздушный грузовик и аэробус по-советски

В 1960-1970 годах Советский Союз начал активно осваивать крупные месторождения полезных ископаемых, нефти и газа на Севере, в Арктике и в Западной Сибири. Неуклонно росли транспортные авиаперевозки. Кроме того, советской Военно-транспортной авиации требовался современный большегрузный самолет, способный эксплуатироваться как с бетонированных, так и с грунтовых полос. Тем более что подобные самолеты уже появились у вероятного противника: транспортный самолет фирмы «Локхид» С-141 «Старлифтер», оснащенный ТРД совершил первый полет в 1963 году.

Генрих Новожилов во время испытательных полетов Ил-86. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Советский Союз ликвидировал отставание уже в 1971 году — тогда в воздух поднялся созданный в ОКБ Ильюшина тяжелый транспортный турбореактивный самолет Ил-76, ставший одним из самых знаменитых самолетов Новожилова. В конструкции машины был применен ряд новаторских решений, включая мощную механизацию крыла; оригинальное многоколесное шасси, подходящее для грунтовых аэродромов; грузовую подъемную рампу и тельфер, существенно упрощающие процесс погрузки-выгрузки.

Ил-76 стал этапной машиной для отечественного авиастроения. Самолет выступил базой для множества модификаций: топливозаправщик, летающий танкер Ил-78, самолет для тренировки космонавтов в невесомости Ил-76К, а также поисково-спасательный, медицинский, пожарный самолеты. Отдельными модификациями машины, а точнее сказать — уже совсем другими самолетами, стали воздушные командные пункты и самолеты ДРЛО А-50, А-50У и А-100. В наше время на вооружении Военно-транспортной авиации ВКС России состоит самолет Ил-76МД−90А, глубокая модернизация «семьдесят шестого», знаменитого «Илюши-грузовика», созданного Генрихом Васильевичем Новожиловым.

26 апреля 1971 года он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Это признание отражало его выдающиеся заслуги в развитии авиационной техники и организации производства самолетов марки «Ил». К концу 1960-х — началу 1970-х годов пассажиропоток на внутренних линиях Советского Союза достиг внушительной цифры в 100 миллионов пассажиров в год. «Аэрофлоту» срочно потребовался новый самолет для работы на линиях с большим объемом пассажиров. По предварительным расчетам нужен был лайнер на 300-350 пассажирских мест, да еще и с дальностью полета порядка 4500-6000 км. Нужен был многоместный широкофюзеляжный воздушный аэробус.

Первый взлет Ил-86 с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, 1976 год. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Эта машина получила наименование Ил-86, ее фюзеляж округлого сечения диаметром 6,08 м обеспечивал размещение пассажиров на основной, верхней палубе, а все пространство внизу под палубой предназначалось для размещения багажа пассажиров и стандартных транспортных контейнеров. В одном поперечном ряду устанавливалось девять пассажирских кресел с двумя продольными проходами, по схеме 3+3+3. Постройка первого опытного самолета-аэробуса Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, была завершена в 1976 году, и в конце декабря экипаж летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова впервые поднял тяжелую машину в небо. Итогом работы Генриха Новожилова и его ОКБ стали 103 серийных самолета, построенных на Воронежском авиационном заводе. За двадцать лет эти самолеты перевезли примерно 150 миллионов пассажиров. Кроме всего прочего, аэробус Ил-86 вошел в историю мировой авиации как один из самых надежнейших и безопасных самолетов. 

В Ил-86 было вложено большое количество оригинальных, новых инженерно-конструкторских решений. После создания такой машины Генриха Васильевича вполне заслуженно избрали действительным членом Академии наук СССР. А немного раньше, 23 июня 1981 года, указом Президиума Верховного Совета СССР Новожилов был награжден второй золотой медалью Героя Социалистического Труда.

Наследие

В тяжелейшее для нашей страны время, последовавшее за распадом Советского Союза, Генрих Васильевич Новожилов вел ОКБ имени Ильюшина непростой дорогой. В те годы был нанесен удар по отечественной авиационной промышленности, что привело практически к уничтожению школы советского пассажирского авиастроения. Но знаменитое ОКБ, руководимое генеральным конструктором Новожиловым, работало несмотря ни на что. Мало того, даже в тех условиях ильюшинцы создавали лучшие самолеты.

Выкатка первого опытного Ил-96-300, 1988 год. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Опыт создания Ил-86 получил продолжение в проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-300, впервые взлетевшего в 1988 году и рассчитанного на 300 пассажиров и дальность полета с максимальной загрузкой 8600 км. На его базе проектировались пассажирский Ил-96М, грузовые самолеты Ил-96Т, Ил-96-400Т. В марте 1990 года совершил первый полет двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет для региональных авиалиний Ил-114. В 1994 году взлетел легкий одномоторный многоцелевой самолет Ил-103. В 1998 году он успешно прошел процедуру сертификации по строгим международным стандартам США (FAA).

Даже в условиях отсутствия финансирования и государственных заказов ОКБ имени С.В. Ильюшина, авиационный комплекс ПАО «Ил» занимались тем, чем и должны заниматься — проектировали и строили самолеты для своей страны и ее авиации. И в этом была огромная заслуга Генриха Васильевича.

Фото: пресс-служба Президента РФ

Оставив должность генерального конструктора в конце 2005 года, Генрих Васильевич продолжил активную работу в ОКБ в качестве главного научного советника генерального директора, одновременно занимаясь деятельностью в Российской академии наук и ряде общественных организаций. Новожилов ушел из жизни 28 апреля 2019 года.

Шесть лет нет с нами замечательного человека и выдающегося авиаконструктора, но его наследие окружает нас, став частью современной отечественной авиации. Сегодня ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» является подразделением Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха. Транспортные самолеты Ил-76МД-90А составляют основу российской Военно-транспортной авиации, их серийное производство продолжается. 30 марта этого года в воздух поднялся очередной, уже третий опытный пассажирский самолет Ил-114-300. Новая машина присоединилась к программе летных испытаний отечественного регионального самолета. В специальном летном отряде «Россия», который обеспечивает полеты первых лиц страны, несут службу несколько бортов Ил-96-300ПУ в специальной модификации. В 2015 году одному из них было присвоено имя конструктора. Осенью 2023 года совершил свой первый полет Ил-96-400М — перспективный российский пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, представляющий собой модернизированную версию Ил-96. Все это — наследие, оставленное нам генеральным конструктором Генрихом Васильевичем Новожиловым.

Генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов неизменно подчеркивал важность поддержания сильного авиационного потенциала России и постоянного совершенствования национальной авиационной техники. Это убеждение ясно и образно воплотилось в короткой, но яркой фразе, которая должна стать девизом всех авиастроителей страны: «Россия не может быть бескрылой!»