В День ВТА рассказываем об истории военно-воздушного транспорта

ТБ-3М-17 перед вылетом. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

95 лет назад, 1 июня 1931 года, в СССР был сформирован опытный воздухо-десантный отряд в составе Ленинградского военного округа для обеспечения высадки или выброски десантных частей, перевозки материально-технической части, вооружения и продовольствия, а также других грузов. Это было первое подобное специализированное соединение в мире, а именно эта дата считается точкой отсчета истории отечественной Военно-транспортной авиации.

Поздравляем летный, инженерно-технический, руководящий состав, обслуживающий персонал и ветеранов ВТА РФ с профессиональным праздником и рассказываем о том, как менялся военно-воздушный транспорт страны.

Первый в мире воздушный десант

История ВТА началась в 1931 году, но первый воздушный десант был выполнен на год раньше — 2 августа 1930 года. Тогда на военных маневрах в районе Воронежа было выброшено с парашютами одиннадцать десантников. Высадку осуществили с двухмоторного тяжелого бомбардировщика-биплана «Фарман-Голиаф» французского производства. Небольшую партию таких самолетов Советский Союз закупил в 1920-х годах. Сразу всю группу «Фарман-Голиаф» не вытянул, пришлось делать два захода: первой волной выбросили пятерых, во второй было шестеро десантников. При себе у каждого парашютиста были револьвер системы Наган и пара-тройка ручных гранат.

Учебные сборы военных летчиков и первых парашютистов, Евпатория, 1932 г. На фоне – тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-9). Автор фото неизвестен

Несколько позже самой высадки в специальных укладках на парашютах с самолетов Р-1 им сбросили карабины, взрывчатку и пару ручных пулеметов ДП-27 с боекомплектом. По замыслу учений группа парашютистов должна была захватить стратегически важный мост через Дон и сымитировать его подрыв, чтобы предотвратить переброску резервов условного противника. Эту задачу десантники-парашютисты успешно выполнили.

Руководил первой в мире воздушно-десантной операцией выдающийся советский летчик, планерист и парашютист Леонид Григорьевич Минов. Любопытно, что первоначально Минов просил командование ВВС выделить ему для десантирования новейший отечественный самолет ТБ-1/АНТ-4, который бы позволил взять на борт сразу всех парашютистов, но ему отказали, так как эти машины использовались по своему прямому предназначению — как бомбардировщики.

Подвесные контейнеры и кабины Гроховского

Следующий этап в развитии отечественной Военно-транспортной авиации связан с самолетами ТБ-1 и Р-5. В 1930-е годы СССР еще не мог себе позволить разрабатывать и выпускать узкоспециализированные десантно-транспортные самолеты. Для этих целей решено было использовать стандартные машины ВВС Красной армии — тяжелый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, созданный в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева, и одномоторный многоцелевой биплан смешанной конструкции Р-5, разработанный Николаем Николаевичем Поликарповым. Понятно, что внутренние объемы этих самолетов не позволяли разместить нужное количество десантников и снаряжения.

Самолет У-2, оборудованный подвесными кабинами для перевозки личного состава, перед взлетом на зимнем аэродроме. Фото: цифровой архив фотографий Второй мировой войны waralbum.ru

За решение вопросов транспортировки и десантирования в то время взялся комбриг Павел Гроховский и руководимое им Особое конструкторское бюро (Осконбюро). Одним из первых изобретений Гроховского стали подкрыльевые и подфюзеляжные контейнеры-«люльки» АВК, что расшифровывалось как «автоматический выбрасыватель красноармейцев». Каждая такая люлька представляла собой узкий и длинный ящик обтекаемой формы, в котором лежа располагался боец-парашютист. Никаких средств связи и окон-иллюминаторов не предусматривалось, а выброска происходила без предупреждения: летчик в кабине нажимал специальный рычаг сброса, люлька переворачивалась, и десантник вываливался из нее, причем абсолютно неожиданно. По итогам испытаний было отмечено, что, хотя данные «выбрасыватели красноармейцев» и являются простым и эффективным средством десантирования парашютистов, однако оказывают на последних сильное деморализующее воздействие.

Дальше опытов дело не пошло, но неутомимый Гроховский продолжил работу. Самолеты Р-5 получили транспортные подвесные контейнеры, а также подкрыльевые кабины-кассеты для парашютистов. В контейнерах перевозился груз массой до 130 кг или один человек. Подвешивались они под нижние плоскости самолетов П-5 и Р-5 по одному, очень редко по два. Такие контейнеры успешно применялись на машинах, участвовавших в 1934 году в эвакуации ледового лагеря челюскинцев. Подкрыльевые кассеты предназначались для десантников ВВС Красной армии, хотя Гроховский предлагал их и «Аэрофлоту» уже в качестве пассажирских кабин. Каждая такая кассета являлась четырехместной и подвешивалась под нижними плоскостями самолета Р-5.

Подкрыльевые кабины-кассеты для парашютистов на самолете Р-5. Автор фото неизвестен

Если контейнеры использовались и даже имели определенное продолжение в виде кабин Бакшаева, то четырехместные кассеты-кабины остались в разряде экспериментальных работ и широкого распространения не получили.

Одной из наиболее удачных разработок Гроховского стала большая подвесная десантная кабина КП-1, которая подвешивалась под фюзеляж бомбардировщика ТБ-1, превращая его в военно-транспортный самолет. В этой закрытой кабине, оборудованной иллюминаторами, уже с относительным комфортом размещалось шестнадцать бойцов-десантников с личным оружием и носимым боекомплектом. Недостатком данной кабины было повышенное аэродинамическое сопротивление, которое существенно снизило скорость полета, повысило расход горючего и снизило маневренные качества самолета.

«Летающая крепость» и первый специализированный транспортник

Возможности воздушно-десантных войск Красной армии еще больше расширились с принятием на вооружение тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3/АНТ-6, созданного конструкторским коллективом А.Н. Туполева. Создание этой машины явилось большим шагом вперед для советской авиационной промышленности. Тяжелый бомбардировщик совершил свой первый полет в 1930 году и заслуженно считается советской «летающей крепостью». 

Самолет стал одним из символов мощи ВВС Красной армии в 1930-х годах. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла, строящийся серийно. ТБ-3 был не только участником воздушных парадов, но и принимал непосредственное участие в боевых действиях в Китае на озере Хасан и реке Халхин-Гол, в освободительном походе на Западную Украину и Белоруссию, в Советско-финской войне и в начальный период Великой Отечественной войны.

Посадка в самолет ТБ-3 советской авиадесантной группы. Фото: Марк Редькин

Четырехмоторный гигант мог брать на борт уже от 18 до 30 десантников, правда, части из них приходилось сидеть в крыльевых отсеках центроплана в несколько неудобном положении. Грузоподъемность ТБ-3 позволяла перевозить по воздуху и отдельные образцы легкой военной техники. Первоначально была идея сбрасывать эту технику на парашютах, но, как быстро выяснилось, парашюты тех лет еще не допускали подвески тяжелых грузов. Поэтому приняли решение о транспортировке так называемым посадочным способом, когда техника крепилась под самолет. Он приземлялся в заданной точке, после чего технику отцепляли, и она сразу шла в бой. Под фюзеляжем ТБ-3 в транспортном варианте подвешивались мотоциклы, легковые автомобили, пикапы, легкие грузовики, бронеавтомобили, 45-мм противотанковые легкие пушки, двухместные танкетки, а также малые плавающие танки.

Но подвешенная под самолет открытым способом техника существенно ухудшала летные характеристики крылатой машины. Исправить эту ситуацию могло бы размещение техники внутри фюзеляжа самолета, но по своим габаритам внутри ТБ-3 могли располагаться только мотоциклы. Так постепенно пришли к пониманию необходимости создания специализированных десантно-транспортных самолетов.

В 1934 году один из первых десантных самолетов спроектировали и построили все в том же Осконбюро под руководством Павла Гроховского. Машина получила обозначение Г-37 и представляла собой двухмоторный самолет, выполненный по двухбалочной схеме. Кабина пилотов располагалась в центроплане, а под ней подвешивалась специальная грузопассажирская кабина, выполненная по всем законам аэродинамики.

Г-37 в полете. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В универсальной съемной кабине могли поместиться до 12 десантников с личным оружием или от 5 до 10 раненых, либо четверо больных на носилках с санитаром. Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до одной тонны.

Самолет Г-37 проходил испытания под управлением выдающегося советского летчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова. Несмотря на хорошие результаты, полученные в ходе испытаний, в серийное производство машину не передали. В то время запускать в серию узкоспециализированный самолет было для страны непозволительной роскошью. По двухбалочной схеме, примененной Гроховским на Г-37, уже после войны были спроектированы и построены транспортные самолеты многих западных фирм.

Продложение следует...