Рассказываем о некоторых проектах Павла Осиповича, созданных им самим и в конструкторском бюро под его руководством

Фото: ПАО «Компания «Сухой»

22 июля исполняется 130 лет со дня рождения выдающегося советского авиационного конструктора Павла Осиповича Сухого. Под его руководством была создана целая плеяда выдающихся крылатых машин, являвшихся гордостью отечественной авиации: Су-2, Су-7, Су-9, Су-24, Су-27.

Эти самолеты достаточно известны, и написано о них немало. Но сегодня мы решили рассказать о проектах Павла Сухого, созданных им самим либо в конструкторском бюро под его руководством, которые незаслуженно обойдены вниманием и о которых знают в основном специалисты. Между тем инженерно-конструкторские решения, примененные при их создании, являлись передовыми, опережавшими свое время. Все эти проекты и идеи, хотя и не были реализованы по разным причинам, показывают нам сегодня масштаб инженерного гения Сухого, а также необъятные горизонты технического и конструкторского поиска одного из величайших отечественных авиационных конструкторов. Сегодня Опытно-конструкторское бюро П.О. Сухого в составе Объединенной авиастроительной корпорации продложает традиции, создавая лучшие в мире самолеты и каждый раз доказывая свое превосходство в воздухе.

Первый цельнометаллический истребитель, рекорд дальности и скоростной истребитель повышенной высотности

Свою конструкторскую деятельность Павел Осипович Сухой начал в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева в 1924 году. Поступив на работу рядовым чертежником, уже через некоторое время он становится инженером, а первой серьезной работой молодого специалиста Павла Сухого стало проектирование моторамы и установки двигателя для цельнометаллического истребителя. Машина получила обозначение АНТ-5, она поднялась в воздух в 1927 году. Другое название самолета — И-4. 

Опытный истребитель АНТ-5 (И-4). Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Этот самолет стал первым отечественным цельнометаллическим истребителем. Испытания истребитель выдержал, строился серийно и состоял до середины 1930-х годов на вооружении Военно-воздушных сил Красной армии. Всего было построено 349 истребителей И-4.

С 1932 года Павел Осипович становится ведущим инженером, руководителем одной из конструкторских бригад ЦАГИ. Следующей его работой стал рекордный самолет АНТ-25. История этой машины хорошо изучена, но чаще связывается с именем Андрея Николаевича Туполева, хотя ее проектировала бригада, руководимая Сухим. Самолет специально проектировался для установления советской авиацией мирового рекорда дальности полета. В самом ЦАГИ проект проходил под шифром «РД», что означало — «Рекорд дальности». И самолет полностью оправдал свое название. Именно на АНТ-25 экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова совершили целый ряд рекордных перелетов, в том числе беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США, в ходе которого был установлен мировой рекорд дальности по прямой линии — 10 148 км. Надо ли говорить, что основой всех этих рекордов стала блестящая инженерно-конструкторская работа бригады Сухого по созданию выдающегося самолета.

Опытный истребитель Су-1 (И-135). Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

29 июля 1939 года постановлением правительства было организовано Опытное конструкторское бюро в Харькове на авиационном заводе № 135, руководителем которого был назначен Павел Сухой. Одним из первых проектов нового КБ стала разработка истребителя с пушечно-пулеметным вооружением, мотором жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Данный истребитель получил обозначение И-135 по номеру авиазавода, но более он известен под аббревиатурой Су-1. Так в 1939 году впервые заявила о себе знаменитая в будущем советская и российская авиастроительная фирма.

Этот истребитель стал одним из последних проектов Павла Сухого предвоенного периода. Согласно заданию, КБ должно было построить истребитель повышенной высотности в вариантах с мотором М-103, замененным затем на М-105 и М-106. Повышения высотности предполагалось достичь применением турбокомпрессоров. Но работы по турбокомпрессорам тогда еще не вышли из стадии опытных, устойчивой их работы добиться не удалось, все это в итоге и решило судьбу опытного истребителя Су-1, обладавшего весьма многообещающими летно-техническими характеристиками. Так, максимальная скорость Су-1 у земли составляла 500 км/ч, а на высоте — 641 км/ч, его практический потолок равнялся 12 500 м. Второй вариант машины, планировавшийся под мотор М-106, получил обозначение Су-3, но мотор в срок подготовить не успели, и на истребитель пришлось установить М-105 с турбокомпрессорами. Проблемы у Су-3 оказались те же, что и у Су-1, связанные с силовой установкой. Серийно Су-1 и Су-3 не строились.

Проекты военных лет

В годы Великой Отечественной войны Павел Сухой с коллективом своего КБ работал по нескольким задачам, одна из которых предусматривала создание новых самолетов — штурмовиков. Результатом работы стало появление штурмовика Су-6. Проект был создан согласно предвоенному заданию на одномоторный бронированный штурмовик, в годы войны неоднократно перерабатывался, изменялся и перепроектировался. Менялось вооружение самолета, состав экипажа, схема бронирования, отрабатывалась установка разных двигателей. Собственно, по причине отсутствия подходящего двигателя Су-6 и не пошел в серийное производство. Авиационный мотор М-71, с которым штурмовик Су-6 показал наилучшие характеристики на испытаниях, не выдержал ресурсных испытаний и в серию запущен не был. Кстати сказать, неудача с этим двигателем поставила крест не только на штурмовике Су-6, но и на истребителе И-185 конструкции Николая Поликарпова.

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Что же касается варианта Су-6 с двигателем АМ-42, то здесь выбор был сделан в пользу ильюшинского Ил-10 с тем же силовым агрегатом, поскольку у Ил-10 имелась производственно-технологическая преемственность с легендарным и массовым штурмовиком Ил-2. Производство Ил-10 можно было развернуть быстрее и дешевле, хотя машина КБ Сухого и обладала целым рядом преимуществ. В военное время предпочтение отдавалось тому самолету, который будет проще, дешевле и который можно будет быстрее запустить в серийное производство. Но заслуги Павла Осиповича были отмечены — за создание штурмовика Су-6 с двигателем М-71 в 1943 году он был удостоен Государственной премии 1-й степени, которая была им передана в Фонд обороны.

Еще одним малоизвестным самолетом КБ Сухого, созданным в годы Великой Отечественной войны, стал тяжелый штурмовик Су-8. Опыт боевого применения Ил-2 показал, что при всей своей уникальной боевой эффективности ильюшинский штурмовик имел недостаточную дальность. Ил-2 эффективно работал над полем боя, но в то же время его боевого радиуса не всегда хватало для действий по коммуникациям в тылу врага. Кроме этого, бортовой комплекс вооружения Ил-2 нуждался в более эффективном противотанковом оружии. Для решения этих задач необходимо было создать новый самолет, и в 1942 году коллектив КБ Павла Сухого приступил к разработке самолета ДДБШ — дальнего двухмоторного бронированного штурмовика, получившего обозначение Су-8.

Уже через год опытный образец нового штурмовика был построен и приступил к испытаниям. Двухместную машину отличало надежное бронирование кабин, а также жизненно важных узлов и агрегатов. По мнению некоторых авиаспециалистов, ДДБШ Сухого обладал самым мощным комплексом бортового вооружения среди двухмоторных самолетов Второй мировой войны. Судите сами: вооружение самолета составляли сразу четыре 37- или 45-мм авиационные пушки НС-37 или НС-45. Кроме пушек Су-8 нес один 12.7-мм пулемет УБТ и девять 7.62-мм пулеметов ШКАС. Бомбовое вооружение составляло от 600 до 1400 кг бомб. Заводские испытания в 1944–45 годах машина прошла успешно, но в серийное производство Су-8 не передавался. Причина та же самая, что и в случае со штурмовиком Су-6 — двигатели М-71, на которых летал ДДБШ, так и не стали серийными. Тем не менее штурмовик Су-8 ДДБШ остался в истории самолетостроения как один из наиболее вооруженных и защищенных самолетов данного класса.

Первые проекты реактивных самолетов

Уже к середине Второй мировой войны авиаконструкторам разных стран стало ясно, что поршневые моторы себя исчерпали и существенного прироста летно-тактических характеристик уже не обеспечивают. На смену поршневым авиадвигателям пришли двигатели реактивные, и Павел Осипович заслуженно считается одним из пионеров и первопроходцев мировой реактивной авиации.

Первым полноценным реактивным самолетом ОКБ Павла Сухого стал истребитель Су-9 (первый с таким названием). Проектирование Су-9 началось в 1944 году, а в 1946-м этот реактивный истребитель участвовал в воздушном параде 7 ноября в Тушино. Реактивный первенец Павла Осиповича оснащался двумя двигателями РД-10, установленными под крыльями. В конструкции машины появилось много новшеств. Впервые были применены оригинальные воздушные тормоза в комплекте с посадочным щитком. Для сокращения взлетной дистанции на Су-9 устанавливались пороховые ускорители, а для сокращения пробега при посадке использовался тормозной парашют. На самолете впервые в нашей стране устанавливались катапультируемое кресло летчика и система аварийного сброса фонаря кабины. Большинство этих элементов сегодня настолько прижились в авиации, что считаются уже сами собой разумеющимися. Но впервые они появились и были отработаны на двухмоторном истребителе Су-9 ОКБ Сухого.

Истребитель-бомбардировщик Су-9 во время испытаний в НИИ ВВС. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Кроме всех этих новшеств, самолет имел очень мощное вооружение: одну пушку Н-37 калибра 37 мм с возможностью ее замены на пушку Н-45 калибра 45 мм, две пушки НС-23 калибра 23 мм. Истребитель Су-9 успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному выпуску, но, к сожалению, по причине загруженности авиазаводов производством других самолетов в серийное производство не пошел. Такая же судьба постигла и созданный в 1947 году двухмоторный истребитель Су-11, представлявший собой вариант Су-9 с более мощными турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. Люльки.

В 1949 году в ОКБ был создан экспериментальный истребитель Су-17 (Р). Павел Осипович снова шел впереди многих других авиаконструкторов. Этот его самолет стал одной из первых в мире реактивных машин, на которых для спасения летчика устанавливалась отделяемая носовая часть, а еще одной его особенностью стало применение крыла с углом стреловидности 50 градусов. Здесь стоит заметить, что в те годы серийные реактивные истребители советских ВВС МиГ-15 и американский «Сейбр» Ф-86 имели крылья стреловидностью только 35 градусов. Су-17 (Р) должен был летать со скоростью М=1 и более на высоте 10 000 км. Но, к сожалению, в ноябре 1949 года ОКБ Павла Осиповича Сухого постановлением Совета министров СССР было расформировано, и работа по Су-17 (Р) и целому ряду других проектов была прекращена.

Продолжение следует...