Рассказываем о дальнобойных «КАМАЗах» прошлого и их современных собратьях

Фото: КАМАЗ

Дорога — это мой дом. Так могли бы сказать тысячи российских дальнобойщиков, для которых трассы страны становятся ежедневным маршрутом и образом жизни. Верными спутниками на этом пути десятилетиями остаются грузовые автомобили «КАМАЗ» — надежные, выносливые, созданные для того, чтобы выдерживать любые расстояния и испытания.

К профессиональному празднику, который российские дальнобойщики отметили на прошлых выходных, рассказываем об устройстве фур, о «КАМАЗах» прошлого и чем российский автогигант радует сегодня покорителей магистралей.

Что такое седельный тягач, или фура

Дальние грузовые автомобильные рейсы сегодня выполняет целая армия дальнобойщиков. В их распоряжении находится огромный и разномарочный автопарк как отечественных, так и импортных грузовых автомобилей. В основе своей дальнобойщиком принято считать водителя магистрального тягача с полуприцепом, выполняющего перевозки на расстояния от десятков до сотен и даже тысяч километров. Отметим, что помимо магистральных тягачей-тяжеловозов, дальние грузоперевозки в отдельных случаях выполняются водителями большегрузных грузовиков-одиночек, а также тяжелых грузовиков с прицепами. Водители таких машин тоже вполне справедливо причисляют себя к дальнобойщикам, поскольку также выполняют дальние грузовые рейсы, но число их не столь велико, как число именно водителей магистральных тягачей с полуприцепами.

Такова ситуация сегодня. Но несколько десятилетий тому назад дело обстояло по-другому. История отечественных дальнобойщиков началась в 1960–1970-х годах, когда грузопоток на дорогах СССР неуклонно возрастал и требовал качественно другой автомобильной техники, чем применявшиеся в то время бортовые грузовики типа ЗИЛ-130 или МАЗ-500. Какое-то время выручали прицепы, но ситуация требовала кардинального решения. И оно нашлось.

ЗИС-10

Этим решением стал тип грузового автомобиля, называемый седельным тягачом. Собственно, новым его назвать нельзя, скорее он стал переосмыслением старого. Так, например, в нашей стране еще перед войной был выпущен относительно небольшой серией ЗИС-10, седельный тягач на базе легендарного «Захара» ЗИС-5. В годы войны по ленд-лизу в нашу страну поступило некоторое количество седельных тягачей американской фирмы «Студебеккер», выполненных на базе знаменитой модели US-6, отлично знакомой нашим военным водителям.

Седельный тягач — это большегрузный автомобиль, предназначенный для работы с полуприцепом, который своей передней нижней частью опирается на специальный узел крепления, так называемое седло, устанавливаемое на раме грузовика-тягача.

Как уже говорилось выше, в 1970-е годы на дорогах нашей страны наблюдался устойчивый рост грузоперевозок, и наиболее перспективными виделись уже не обычные грузовики или автопоезда с прицепами, а именно седельные тягачи с полуприцепами. Применение таких машин позволяет, в первую очередь, повысить экономичность грузоперевозок, поскольку дает снижение нагрузки на оси за счет седельного принципа сцепки, которая переносит до 40% веса автопоезда на тягач, что, в свою очередь, увеличивает грузоподъемность.

Есть и другие плюсы. Так, седельно-сцепное устройство (седло) надежно соединяет тягач и полуприцеп и обеспечивает равномерное распределение нагрузок. Сам же принцип полуприцепа и тягача универсален, что дает возможность перевозить различные типы грузов. Один тягач может последовательно перевозить самосвалы, рефрижераторы, изотермические фургоны, контейнерные платформы, тентовые полуприцепы. Именно по этим причинам основной объем дальних грузовых автоперевозок выгоднее выполнять именно седельными тягачами с полуприцепами. Кстати сказать, полуприцепы эти получили обиходное название «фура», которое прижилось и используется по сей день.

Седельные, магистральные и полноприводные

Грузовые тягачи с полуприцепами массово вышли на дороги Советского Союза во второй половине 1960-х годов. Машины этого класса были в нашей стране и раньше, в 1940-50-е годы, создавались они на базе освоенных в производстве моделей, таких как, например, МАЗ-200, ЗИС-150, ЯАЗ-210. Но это были скорее единичные экземпляры, а вот первым массовым советским седельным тягачом стал МАЗ-504. Эту машину грузоподъемностью 14 т начали выпускать в 1965 году. Поначалу считали, что нужен универсальный грузовик, который сможет одинаково успешно ходить и по асфальтовому шоссе, и по проселку, и по направлению, которое, как известно, в нашей стране нередко заменяет собой дорогу. Но универсализм практически всегда хуже специализации. Со временем пришло понимание, что для такой огромной страны с таким разнообразием дорожных условий нужны различные типы машин класса седельных тягачей.

МАЗ-504

Впоследствии одним из наиболее распространенных стал магистральный тягач. Эта машина является технически седельным тягачом и предназначена для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по магистральным маршрутам на дальние расстояния. Говоря проще, седельный тягач — это обозначение всего класса машин, имеющих в своей основе конструкцию, а вот магистральный тягач — это уже специализация и конкретное назначение машины. Так что, как можно видеть, седельный тягач и магистральный тягач — не одно и то же. Еще одним классом являются полноприводные седельные тягачи повышенной проходимости. В условиях нашей страны и полноприводные тягачи становятся дальнобойщиками. Такое происходит, например, в Якутии, где и сегодня именно на таких машинах ездят на расстояния в сотни и тысячи километров. Водители этих грузовиков с полным основанием также могут считаться дальнобойщиками.

Но мы несколько отвлеклись, вернемся снова в 1960-е годы. С целью обеспечения все более возраставшего объема автомобильных грузоперевозок на уровне правительства СССР принимается решение о строительстве нового автозавода-гиганта по выпуску грузовых автомобилей. Им стал построенный в Набережных Челнах КАМАЗ.

«КАМАЗ» выходит на дороги страны

Новый автозавод был построен в рекордно короткий срок: в декабре 1969-го был вынут первый ковш на строительстве, а спустя всего шесть лет выпущен первый автомобиль. Более того, уже в октябре следующего, 1977 года, КАМАЗ досрочно выполнил годовой план, сдав стране 15 тысяч большегрузных машин. До конца года завод отчитался о выпуске 22 тысяч грузовиков, а в следующем, 1978 году, с конвейера сошел пятидесятитысячный «КАМАЗ»! Это был настоящий трудовой подвиг коллектива КАМАЗа, которым на заводе гордятся и по сей день.

Несмотря на то, что первой машиной завода стал бортовой грузовик КАМАЗ-5320 с колесной формулой 6×4 и грузоподъемностью до 10 т, значительную часть продукции камского автогиганта занимали седельные тягачи. Впрочем, если быть точным, то на конвейер ставилось семейство грузовых автомобилей, включавшее в себя бортовой грузовик КАМАЗ-5320, самосвал КАМАЗ-551 и седельный тягач КАМАЗ-5410.

Автомобиль КАМАЗ-5410 от экспериментального цеха управления главного конструктора (УГК) КАМАЗа. Фото: КАМАЗ 

Если с аббревиатурой КАМАЗ все ясно, то несколько слов стоит сказать о цифровом индексе новой машины, тем более что это не порядковый номер модели. Такая прогрессивная система обозначения автотранспорта была введена в Советском Союзе «Отраслевой нормалью 1966 года». В этом документе строго регламентировался порядок разработки, испытаний и производства автомобильной техники. Также вводилась и новая система нумерации автомобилей.

Согласно ей, по индексу, присвоенному той или иной машине, можно было определить ее основные характеристики, предназначение и даже внешний вид. Цифры 5410 обозначали следующее: цифра 5 на первой позиции индекса — это класс автомобиля и его полная масса (от 15 до 20 т), цифра 4 на второй позиции индекса означала, что перед нами — седельный тягач, оставшиеся две цифры обозначают порядковый номер модели. В качестве примера приведем обозначение самосвала КАМАЗ-5511. Здесь первая цифра 5 — тот же класс, грузовик с полной массой 15-20 т, вторая цифра 5 уже обозначает именно самосвал, а 11 — порядковый номер модели. Все четко и понятно.

Машины прошли долгие и всесторонние испытания, которые начались в 1968 году и продолжались до середины 1970-х годов. В конце 1971 года на испытания вышли два опытных седельных тягача третьей экспериментальной серии КАМАЗ-3Э 5410. Их кабины приобрели свой окончательный, знакомый нам сегодня, лаконичный двухфарный вид, но пока еще не имели спального места, о необходимости которого транспортники при каждом удобном случае напоминали инженерам и конструкторам. Главным новшеством тягачей серии «3Э» стали новые дизели ЯМЗ-740 с увеличенным до 10,85 л рабочим объемом. Они развивали те же 210 л.с., как и предыдущие, но такая мощность достигалась у них при меньшей частоте вращения — 2600 об/мин, что положительно сказывалось на долговечности и надежности. Все опытные образцы машин подверглись заводским, полигонным и пробеговым испытаниям, намотав на спидометры не одну сотню тысяч километров.

Испытывались машины на автополигоне НАМИ, на булыжном шоссе в районе Углича, на грунтовках и горных серпантинах. Эксплуатационные испытания экспериментальные КАМАЗ-5410 проходили на базе 16-го автокомбината «ГлавМосАвтотранса». Вместе с серийными минскими тягачами МАЗ-504А они совершали рейсы в Тбилиси, Ереван, Одессу, Волгоград, Таллин, Ригу, Сочи, Тольятти.

Седельный тягач КАМАЗ-54101. Фото: КАМАЗ

Здесь можно отметить интересный факт: согласно договору между заводом и транспортниками, опытные автопоезда в процессе эксплуатационных испытаний должны были проезжать не менее 10 тысяч км в месяц. Однако фактически такой пробег набирать никак не удавалось, поскольку после каждой разгрузки, особенно в союзных республиках, машины стабильно простаивали по три-четыре дня в ожидании обратной загрузки. Пришлось подключать к делу Министерство автомобильного транспорта СССР, которое выпустило приказ о загрузке «КАМАЗов» в первую очередь, без простоев.

А как же приняли новые машины, пусть и экспериментальные, сами водители? В целом, «КАМАЗы» показали себя вполне работоспособными и довольно удачными по конструкции автомобилями. Водители-дальнобойщики, которым пришлось на них поработать, безоговорочно ставили их на ступеньку выше, чем серийные минские тягачи МАЗ-504А того же тоннажа. Отмечалось, что у «КАМАЗов» более теплая и тихая кабина, плавнее ход, лучшая проходимость и динамика.

По трудоемкости техобслуживания «КАМАЗ» был тоже предпочтительнее за счет увеличенных межсервисных интервалов и меньшего количества точек смазки. А из пожеланий, которые высказывались в адрес автозавода, чаще всего звучала просьба установить спальное место в кабине водителя, что и было сделано на серийных седельных тягачах КАМАЗ-5410, производство которых началось в феврале 1976 года.

Машины этого типа успешно эксплуатировались с 1970-х до конца 2010-х годов, а некоторые еще и сегодня можно увидеть на дорогах страны. Несколько позже КАМАЗа-5410 на дороги страны вышли новые тягачи Минского автозавода МАЗ-5432, МАЗ-515Б и МАЗ-6422, которые по своему классу уже могли считаться магистральными тягачами. Седельный тягач «КАМАЗ» к магистральным не относился, у машины хватало недостатков, особенно тяжело он шел на подъем.

Особо стоит отметить работу этих машин в тяжелые для нашей страны 1990-е годы. Несмотря на все свои недостатки именно КАМАЗы-5410 стали настоящими рабочими лошадками автомобильных грузоперевозок, не от хорошей жизни взвалившими на себя тяжелую ношу. Можно сказать, что «КАМАЗ» вынужденно использовался в качестве магистрального тягача, но, тем не менее, достойно справился с этой сложной задачей. Седельные тягачи семейства КАМАЗ-5410 окончательно покинули конвейер Камского автомобильного завода в 2012 году, когда завершился выпуск КАМАЗ-54115, который являлся глубокой модернизацией исходной модели. Этот тягач мог работать в составе автопоезда массой до 34 т. Машины семейства «5410» уступили свое место более современным и совершенным машинам.

«КАМАЗы»-тягачи сегодня

Пожалуй, нельзя назвать сегодня ни одной дороги, трассы, магистрали в нашей стране и ближнем зарубежье, где бы ни встретились красивые, мощные и надежные автопоезда марки «КАМАЗ». В настоящее время завод выпускает целую гамму седельных тягачей.

КАМАЗ-44108. Фото: КАМАЗ

Сегодня в данный класс грузовых автомобилей входят полноприводные, с колесной формулой 6×6, тягачи-внедорожники, которые могут использоваться в тяжелых дорожных условиях или для специальных грузоперевозок. Такими тягачами являются КАМАЗ-44108, КАМАЗ-65225. Эти машины обладают высокой грузоподъемностью, мощным двигателем, выносливой подвеской и комфортабельной, почти классической камазовской кабиной.

КАМАЗ-65225. Фото: КАМАЗ

Вездеходный КАМАЗ-65225-22 имеет двигатель мощностью 380-400 л.с. и может буксировать полуприцеп общей массой до 64 т. В классе магистральных тягачей представлены двухосные и трехосные машины, предназначенные для крупнотоннажных межрегиональных и международных перевозок по скоростным автодорогам и магистралям. Флагманом сегодняшней камазовской линейки магистральных седельных тягачей является КАМАЗ-54901. Этот двухосный красавец предназначен для работы с полуприцепами в составе автопоезда общей массой до 44 т на дорогах различного назначения, обладающих твердым асфальтированным или грунтовым покрытием. Машину отличает современная комфортабельная кабина и отличные технико-эксплуатационные показатели. Впервые модель представили широкой аудитории в 2017 году, а ее производство и продажи начались в 2020 году.

КАМАЗ-54901. Фото: КАМАЗ

Этот «КАМАЗ» действительно притягивает к себе взгляд, машину просто нельзя не заметить. КАМАЗ-54901 выглядит стильно, современно и достаточно самобытно. Рабочее место водителя-дальнобойщика отличается современным дизайном и продуманной до мелочей организацией. В арсенале грузовика две полноценные удобные спальные полки. На машину устанавливается 13-литровый рядный двигатель собственного производства и роботизированная коробка. Флагман КАМАЗа оснащается пневматической подвеской с электронной системой управления, ее особенность — равномерное распределение нагрузки по осям и плотное сцепление колес с поверхностью дороги. Максимальная скорость тягача — 95 км/ч. Машина стала настоящим прорывом КАМАЗа и уже заслужила много положительных отзывов.

Дальних рейсов будет выполнено еще очень и очень много, а потому пожелаем новому «КАМАЗу» долгой автомобильной жизни на дорогах страны и чтобы число выездов обязательно равнялось числу заездов, ну, а его водителям-дальнобойщикам — ни гвоздя, ни жезла!