Вираж летающей парты

Вираж летающей парты

В российских ВВС Як-130 заменит устаревшие чешские самолеты L-39

Корпорация «Иркут» начала серийные поставки новых учебно-тренировочных самолетов (УТС) Як-130 российским ВВС. Акты сдачи-приемки уже подписаны. Первая партия из шести машин доставлена из Иркутска на авиабазу в Борисоглебск, а на следующей неделе должна состояться их передача специалистам краснодарского филиала Военного учебно-научного центра Академии имени Жуковского. «Это прекрасные самолеты. Они способны решать как учебные, так и боевые задачи с применением практически всего класса вооружений, который у нас сейчас есть. При этом машины очень просты в эксплуатации. Для первоначального обучения курсантов лучше не придумаешь, — говорит главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев. — По мере их поступления в войска мы создадим новую пилотажную группу, которая будет летать на Як-130. Это очень высокоманевренный самолет, и не показывать его нельзя».

Главная изюминка Як-130 — комплексная система управления, позволяющая обучать полетам на больших углах атаки и выполнять фигуры высшего пилотажа, включая вход в штопор и выход из него. «Вместе с тем система предохраняет пилота от ошибок: например, она автоматически уведет самолет от непроизвольного снижения ниже заданной высоты», — говорит заслуженный летчик-испытатель, Герой России Роман Таскаев. Но это еще не все. Бортовая электроника Як-130 позволяет имитировать особенности поведения в воздухе почти всех типов современных истребителей, начиная с МиГ-29 и Су-30 и заканчивая F-22 и F-35. И это очень важно. Летный час учебного самолета стоит в пять раз меньше, чем истребителя. Но из-за того, что современных учебных самолетов у нас почти нет, летчики вынуждены обучаться сначала на стареньких чешских L-39, а потом на учебно-боевых МиГ-29УБ. Подготовка пилотов влетает в копеечку. Массовые поставки Як-130 должны в корне изменить ситуацию. Это позволит не только сэкономить значительные средства, но и быстро воспол
нить дефицит высококлассных военных летчиков, который в последнее время стал ощущаться особенно остро.

В соответствии с контрактом до 2015 года «Иркут» должен поставить Минобороны 55 Як-130. Из них 15 самолетов ВВС получат уже до конца ноября 2012 года. Всего же Минобороны нужно 200 УТС. Во всяком случае, именно столько прописано в государственной программе вооружений. Но если на внутреннем рынке сбыт Як-130 гарантирован на годы вперед, то его экспортный потенциал довольно сильно ограничен. Несколько лет назад Як-130 дал начало сразу двум своим весьма перспективным иностранным деривациям — итальянскому самолету M-346 и китайскому L-15. Эти машины получились ничуть не хуже базовой модели и уже нашли первых покупателей на мировом рынке вооружений.

Клоны-конкуренты

Несмотря на то что разработка Як-130 началась еще в 1991 году, первый полет его прототип совершил только пять лет спустя. Причем главная заслуга в этом принадлежала итальянцам, что не удивительно. В первые годы реформ ОКБ Яковлева едва сводило концы с концами. Оборонный заказ приближался к нулю, опытное производство стремительно деградировало, конструкторы целыми отделами уходили в бизнес. Другие российские производители боевых самолетов — «Сухой» и МиГ — жили прямо-таки припеваючи. Исполняя крупные экспортные контракты с Индией и Малайзией, они тратили на модернизацию истребителей четвертого поколения сотни миллионов долларов. У руководства ОКБ Яковлева ничего похожего не было. Як-130 существовал лишь на бумаге и требовал многомиллионных инвестиций. В таких условиях тогдашний руководитель ОКБ, а ныне президент «Иркута» Олег Демченко просто вынужден был искать выход в международной кооперации. И довольно быстро нашел. Уже в 1993 году ОКБ Яковлева заключило соглашение с итальянской компанией Alenia Aermacchi о
совместной разработке учебно-тренировочного самолета на основе проекта Як-130Д. Итальянцы весьма щедро профинансировали программу, но взамен потребовали подписать договор о разграничении рынков сбыта. По договору в зоне интересов ОКБ оказались государства СНГ и традиционные партнеры России на оружейном рынке, а Alenia Aermacchi оставила за собой всю Западную Европу, США и их союзников. Тем не менее уже в 1999 году партнерство между компаниями было официально прекращено. А еще год спустя Alenia Aermacchi выкупила за 77 млн долларов у фирмы Яковлева всю конструкторскую и техническую документацию на планер Як-130 и начала разрабатывать на его основе свой собственный самолет — M-346 Master. «Наш самолет легче российского, у него другой двигатель и другое оборудование», — говорит представитель Alenia Aermacchi Марко Бонелли. В конструкции M-346 широко применялись композитные материалы и титан, что позволило уменьшить его массу почти на 700 кг и улучшить аэродинамические характеристики. Кроме того, на итальянском с
амолете установлены американские двигатели корпорации Honeywell, которые на определенных режимах полета позволяют развивать сверхзвуковую скорость, тогда как Як-130 в нынешней комплектации этой возможности, по сути, лишен.

Впервые M-346 поднялся в воздух в 2004 году. А уже в 2009-м минобороны Италии выдало стартовый заказ на поставку шести самолетов с опционом еще на девять машин. Но по-настоящему крупный успех итальянцы смогли отпраздновать только летом нынешнего года. В июле M-346 в жесточайшей борьбе победил своего корейского конкурента T/A-50 в тендере ВВС Израиля на поставку 30 УТС на 850 млн долларов, а еще через месяц Alenia Aermacchi начала поставки ВВС Сингапура, которые заказали 12 самолетов. Правда, успех в Израиле обошелся итальянцам дорого. В рамках офсетной программы Alenia Aermacchi обязалась закупить у израильских оборонщиков продукции на 900 млн долларов.

Решающую роль в победе итальянцев в обоих тендерах сыграла корпорация Boeing, которая выступает консультантом Alenia Aermacchi и занимается маркетингом M-346 по всему миру. Именно благодаря американцам у Alenia Aermacchi есть все шансы победить в конкурсе на поставку самолетов повышенной подготовки для ВВС США, который должен быть объявлен в самое ближайшее время. Заказ оценивается не менее чем в 3 млрд долларов и может обеспечить итальянскую компанию загрузкой почти на пять лет вперед.

Но если партнерство ОКБ Яковлева с итальянцами во всех отношениях было вынужденным, то технологическое участие наших конструкторов в создании китайского учебно-боевого самолета L-15 ничем, кроме сиюминутной выгоды, оправдать нельзя. Правда, сколько заплатили нам китайцы, доподлинно неизвестно. Судя по всему, как минимум 100 млн долларов.

Китайская Hongdu Aviation Industries Group начала разрабатывать собственный учебный самолет еще в конце 1990-х. Она так бы и занималась этим до сих пор, если бы в начале 2000-х к проекту не подключились ОКБ Яковлева и украинское предприятие «Мотор-Сич». Мы передали китайцам чертежи и техническую документацию на Як-130, а украинцы предоставили для прототипа самолета двигатели АИ-222К-25Ф. Похожие силовые установки стоят и на Як-130, но моторы для L-15 оснащаются еще и специальной форсажной камерой, что позволяет ему развивать сверхзвуковую скорость. Новый прототип L-15 впервые полетел в марте 2006 года и сразу же превзошел все самые смелые ожидания китайцев. Главный конструктор Hongdu Aviation Чжан Хун после испытаний L-15 честно признал, что «последняя версия этого самолета значительно превосходит по своим летно-техническим характеристикам и надежности все первые опытные образцы». Китайцы уже построили не меньше десятка разных версий L-15, большая часть которых сейчас проходит испытания в китайских ВВС. Если
Китай примет этот самолет на вооружение, то Hongdu Aviation, без сомнения, станет главным конкурентом ОКБ Яковлева на мировом рынке. По словам директора по экономике Hongdu Aviation Ян Липиня, его компания уже заключила первые контракты на поставку L-15 в страны Африки и Латинской Америки. Только в этом году предполагается передать иностранным заказчикам 12 L-15. Кому именно — китайцы не говорят. Возможно, речь идет о Нигерии и Уругвае.

Проблемные заказы

Емкость мирового рынка УТС на ближайшие двадцать лет — примерно 2,5 тыс. машин. «Мы рассчитываем занять 25–30 процентов рынка», — говорит член совета директоров «Иркута» Алексей Федоров. То есть «Иркут» намерен продать от 625 до 750 Як-130. На первый взгляд не так уж и много. Но проблема в том, что почти все потенциальные покупатели нашей машины либо слишком бедны, либо находятся под действием международных санкций. Сейчас в активе «Иркута» есть только один завершенный экспортный контракт — на поставку 16 Як-130 в Алжир. Он был заключен в 2006 году, а в декабре прошлого года окончательно исполнен. Алжирские летчики уже успели совершить несколько сотен вылетов на Як-130 вместе с инструкторами «Иркута» и теперь допущены к самостоятельным тренировкам. А вот с другими арабскими покупателями Як-130 иркутской корпорации не повезло. Началось все с Ливии. Она подписала контракт на приобретение 6 Як-130 в 2007 году, но поставка так и не состоялась. Несмотря на то что к концу 2011 года вся партия ливийских самолетов бы
ла готова к отгрузке, принимать их никто не приехал. Новый премьер-министр Ливии Абдель Рахим аль-Киб в марте 2012 года заявил, что его страна крайне заинтересована в возобновлении военно-технического сотрудничества с Россией, но говорить о поставке Як-130 сейчас явно преждевременно. Прежде всего новые власти Ливии нуждаются в ремонте и восстановлении военной техники, доставшейся им после свержения Муаммара Каддафи. Ранее заключенные контракты между Москвой и Триполи, по словам аль-Киба, будут выполняться только после их проверки на законность и коррупционную составляющую. Очень похожий случай произошел и с Сирией. Разница лишь в том, что контракт с Дамаском был подписан в самый разгар гражданской войны — в декабре 2011 года. Сирия заказала сразу 36 Як-130 на 550 млн долларов. Несмотря на то что мощности Иркутского авиазавода позволяют изготовить всю партию в очень сжатые сроки, наши власти в последний момент решили сделку заморозить. Сирийский контракт так и не вступил в действие и в обозримой перспективе, с
удя по всему, исполнен не будет. «До тех пор пока в Сирии не стабилизируется внутриполитическая обстановка, новых поставок оружия из России туда не будет», — заявил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Вячеслав Дзиркалин.

«Рособоронэкспорт» ведет активные переговоры о продаже Як-130 почти с десятком стран. Но наиболее вероятных покупателей наших УТС, с которыми могут быть заключены контракты в самое ближайшее время, только пять: Малайзия, Вьетнам, Алжир, Белоруссия и Казахстан. На вооружении малайзийских ВВС сейчас находится 18 истребителей Су-30. Но для обучения пилотов малайзийцы используют морально устаревшие британские УТС Hawk Mk.108/208, которые нуждаются в замене. «Есть большая вероятность, что мы будем работать с самолетом Як-130, — говорит министр обороны Малайзии Ахмад Захид Хамиди. — Сейчас идет процесс обсуждения с российской стороной размера партии, которую мы могли бы приобрести». Если переговоры завершатся успешно, то Малайзия, скорее всего, закупит 12–24 Як-130. Примерно такие же партии могут быть поставлены во Вьетнам, Алжир и Казахстан. А вот Белоруссия в лучшем случае закупит 6 Як-130. По словам главкома ВВС и ПВО Белоруссии Игоря Азаренка, если сделка состоится, то самолеты поступят в течение ближайших двух
лет и будут сразу же переданы центру подготовки летного состава в Лиде. Правда, контракт с Белоруссией предполагает не только большие скидки ей как члену Союзного государства и ОДКБ, но и оплату бартером. Таким образом, возможные контракты со всеми пятью странами позволят продать всего около 100 самолетов. В более отдаленной перспективе заказчиками Як-130 могут стать Венесуэла, Азербайджан, Бразилия, Аргентина и Парагвай — они могут закупить еще около сотни Як-130. При таком раскладе «Иркут» сможет поставить на экспорт не более 250 УТС, и то лишь в случае, если контракты с Ливией и Сирией удастся реанимировать. Это означает, что вместо 25–30% мирового рынка иркутская корпорация может рассчитывать максимум на 10%.

Против пиратов и браконьеров

Похоже, в «Иркуте» все это отлично понимают. «Если мы остановимся только на той версии Як-130, которая сейчас создана и сертифицирована, то рынок сбыта будет очень ограниченным, — говорит Алексей Федоров. — Поэтому мы намерены наращивать боевые возможности самолета и разрабатывать новые версии. Анализ рынка показывает, что многие страны, участвующие в локальных конфликтах или опасающиеся их, хотели бы иметь легкий штурмовик с управляемым оружием». Впрочем, «Иркут» прорабатывает и вариант создания легкого истребителя. Модернизацию Як-130 предполагается провести в два этапа. «На первом этапе самолет должен быть оснащен оптико-электронным модулем и системой дозаправки в воздухе. Эти работы завершатся уже в следующем году, — рассказывает вице-президент “Иркута” Константин Попович. — А на втором этапе Як-130 получит бортовую радиолокационную станцию». Такая модернизация существенно расширит номенклатуру применяемого оружия, в частности за счет ракет класса «воздух—поверхность», и позволит использовать самолет в ре
альных боевых действиях, в том числе ночью. А вот делать из Як-130 сверхзвуковой самолет по аналогии с L-15 не будут. В «Иркуте» считают, что концепция учебно-боевого самолета с небольшой сверхзвуковой скоростью весьма сомнительна. Его боевые возможности по сравнению с истребителем заведомо ограничены, а стоимость производства и эксплуатации намного больше, чем у дозвукового самолета. По оценке замдиректора Центра АСТ Константина Макиенко, на НИОКР новых версий Як-130 потребуется 1 млрд рублей. «Это очень небольшие деньги по сравнению с отдачей, на которую рассчитывает “Иркут”, — говорит Макиенко. — Усовершенствованные Як-130 очень хорошо подойдут для борьбы с повстанцами, браконьерами и пиратами. Этот самолет политически абсолютно нечувствителен. Его поставка не вызывает такого напряжения у соседей, как, например, Су-30. Поэтому вполне можно ожидать, что после модернизации рынок сбыта Як-130 удвоится».

Источник: Эксперт

Фото: http://www.yak.ru