«Авиаагрегат» работает над крупнейшим проектом в гражданской авиации

«Авиаагрегат» работает над крупнейшим проектом в гражданской авиации

На фото: Андрей Петричко, гендиректор «Авиаагрегата». Фото: Игорь Черников/Коммерсант

Гендиректор «Авиаагрегата» Андрей Петричко рассказал об итогах работы предприятия, интересных проектах и планах.

– Вы почти год занимаете должность генерального директора предприятия. Расскажите о том, в каком состоянии находился завод, когда вы приняли эту должность.

– Я возобновил свою работу на предприятии в начале июня 2012 года в должности первого заместителя генерального директора. К тому моменту завод был достаточно хорошо оснащен заказами, но испытывал серьезные финансовые затруднения. Были проблемы с ликвидностью, задержка заработной платы составляла порядка 1,5 месяца, росла задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами, на фоне проблемных экономических показателей снижалось доверие кредитных институтов к предприятию. Существовала угроза приостановки деятельности завода, что, конечно, повлекло бы за собой фатальные последствия.

При содействии холдинга и Ростеха мы смогли участвовать сразу в нескольких новых проектах, которые инициированы в российской авиации, – это и освоение серийного производства взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, и участие в разработке и освоении серийного производства перспективного вертолета Ка-62, и участие в новых проектах, таких как МС-21, многоцелевой транспортный самолет, SuperJet

Андрей Петричко, гендиректор «Авиаагрегата»

– Расскажите об итогах работы предприятия за 2012 год. Чего удалось добиться? Что еще только предстоит изменить?

– Главным достижением 2012 года считаю то, что нам удалось предотвратить остановку деятельности предприятия и выполнить все заказы в срок. К концу года мы восстановили доверие не только в предпринимательской среде, среди наших заказчиков и поставщиков, но и среди финансовых институтов. А самое главное – мы восстановили доверие в коллективе. Уже к концу 2012 года мы рассчитались со всеми долгами перед сотрудниками. Более того, впервые за 15 лет завод выплатил аванс работникам в соответствии с действующим законодательством. К концу 2012 года задолженность перед бюджетом сократилась в 3,5 раза, на текущий момент просроченной задолженности перед бюджетом нет.

– Сколько и кому должно было предприятие на начало 2013 года?

– Порядка 115 млн рублей составила задолженность перед бюджетом. Долги по заработной плате достигали около 70 млн рублей.

– Каковы финансовые результаты работы предприятия?

– «Авиаагрегат» увеличил выручку от реализации продукции примерно на 20%, до 2,2 млрд рублей. Прибыль составила около 116 млн рублей. Эта величина скорректирована с учетом негативных последствий, которые накапливались последние несколько лет. Мы провели переоценку некоторых активов и вынуждены были создать резервы по проблемным долгам.

Что касается нашей деятельности на начало 2013 года, нужно принять во внимание отраслевые особенности – в начале года реализация продукции всегда несколько меньше, чем во втором полугодии. В целом результаты первого полугодия укладываются в план. Бюджет предприятия на 2013 год принят на уровне 2,6 млрд рублей, что на 20% выше уровня 2012 года. Пока, хоть и с небольшими трудностями, мы идем в соответствии с планом.

На фото: Ил-76МД-90А

Проекты, в которых мы впервые выступаем интеграторами взлетно-посадочного устройства, — это проекты МТС и SuperJet. Безусловно, одним из ключевых проектов для нас является создание взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А. У предприятия уже есть заказ порядка 100 комплектов для этой машины

Андрей Петричко, гендиректор «Авиаагрегата»

– Меняется ли сейчас структура производства предприятия? Планируется ли осваивать новую продукцию?

– Если говорить об изменениях, то нужно говорить не столько о структуре производства, сколько о структуре наших заказчиков. В составе наших покупателей практически отсутствуют коммерческие посредники, все контракты заключаются с непосредственными потребителями нашей продукции или государственными посредниками.

Единая стратегия продвижения нашей продукции в рамках холдинга «Авиационное оборудование» дает нам возможность заключать долгосрочные контракты, прописывать в них ясную систему ценообразования, заранее планировать производственную программу и логистику наших отгрузок. Таким образом, наша стратегия — это переход на долгосрочные контракты со сроком, превышающим год, а по авиационной продукции несколько лет.

Стратегически мы намерены существенно увеличивать долю авиационной продукции. Уже сейчас происходит освоение новых видов изделий, часть которых революционна для нашего завода.

– Насколько сложно было перейти на новую систему? Сталкивались ли вы с какими-то трудностями? Долго ли шел этот процесс?

– Процесс сложный, он шел весь год и до конца еще не завершен. Но позиционирование себя как удобного и открытого партнера, участвующего в разделении рисков, приводит к хорошим результатам. Мы готовы не только брать на себя обязательства по разработке, производству и ремонту агрегатов, но и демонстрировать, каким образом мы исполняем заказ, обеспечиваем качество, сроки и конкурентоспособную цену.

– Сообщалось, что в этом году предприятие планирует значительно увеличить производство эластомерных поглощающих аппаратов. Каковы законтрактованные объемы производства и кто ваши крупнейшие покупатели?

– Да, действительно, производство эластомерных поглощающих аппаратов в этом году мы планируем увеличить в несколько раз по сравнению с прошлым годом. В этом году объем контрактов предполагает реализацию около 40 тыс. штук поглощающих аппаратов. Для сравнения – в прошлом году мы продали всего 7 тыс. Это связано, во-первых, с конъюнктурой рынка, а во-вторых, с тем, что мы обратили внимание на весь жизненный цикл изделия. Мы строим обменные фонды – это точки, в которых наши потребители смогут получать новые аппараты взамен вышедших из строя, если такое происходит. Это существенно помогает снизить «простой» подвижного состава. Наши покупатели – локомотивостроительные и вагоностроительные заводы, собственники подвижного состава, вагоноремонтные предприятия.

– В дальнейшем планируется наращивание производства? Ведь спрос на эластомерные поглощающие аппараты продолжает расти.

– Спрос растет, но спрос этот не долгосрочный, его хватит года на три. Поэтому участникам рынка интересно обеспечить стабильный спрос на свою продукцию, а не пиковый сбыт. В связи с этим мы планируем увеличение возможностей производства до семи тысяч аппаратов в месяц.

– Были ли какие-то инвестиции в расширение мощностей?

– Да, безусловно. Вложения в оборудование составили порядка 70 млн рублей в этом году. Но, еще раз повторюсь, основной эффект увеличения производственных мощностей достигается путем правильной организации производства: оптимизации технологических процессов, улучшения логистики, введения двух и трех смен.

– Ранее сообщалось, что завод планирует перевооружить производство в общей сложности на сумму 4,5 млрд рублей. Сколько средств будет направлено на эти цели в текущем году?

– 4,5 млрд рублей до 2020 года — это величина, обозначенная в стратегии развития завода. В этом году инвестиции в новое оборудование составят порядка 550 млн рублей. Мы планируем приобрести установку пневмодинамического упрочнения. Без этого оборудования не обходится ни один завод в современной авиационной отрасли. Это оборудование позволит нам сделать еще один шаг к выпуску продукции, соответствующей международным стандартам.
Кроме того, мы приобретаем установку электронно-лучевой сварки, превосходящую по своим характеристикам многие мировые аналоги. Это позволит производить сварку деталей самым современным способом. Безусловно, происходит плановое приобретение и обновление наших механо¬обрабатывающих центров. Мы приобретаем и осваиваем фрезерные обрабатывающие центры ведущих немецких производителей с целью увеличения производительных мощностей обработки. Это связано с увеличением портфеля заказов авиационной продукции. На последующие годы у нас запланирована существенная реорганизация гальванического производства и ряда других специальных процессов, используемых в авиационной промышленности.

Все оборудование на предприятии, как имеющееся, так и приобретаемое, приводится в соответствие с международными стандартами сертификации производства. Без этого полномасштабный выход на международные рынки невозможен. Более того, многие покупатели нашей продукции уже предъявляют к своим поставщикам схожие тебования. Возможность доказать своему покупателю технологию достижения качества продукции – вопрос выживания в нашей отрасли.

– Мы начали говорить об изменении структуры поставщиков. Кто является вашими основными покупателями в настоящий момент?

– Сейчас основные покупатели нашей продукции – это Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Вертолеты России», Министерство обороны России, РЖД, Рособоронэкспорт. Большая часть реализации продукции происходит в адрес предприятий этих объединений. На российском рынке авиационных агрегатов уместнее говорить не о новых заказчиках, а о новых программах и проектах.

Продвижением нашей новой продукции мы занимаемся в рамках единой политики холдинга «Авиационное оборудование», в котором мы являемся головным предприятием дивизиона взлетно-посадочных устройств. При содействии холдинга и Ростеха мы смогли участвовать сразу в нескольких новых проектах, которые инициированы в российской авиации, – это и освоение серийного производства взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, и участие в разработке и освоении серийного производства перспективного вертолета Ка-62, и участие в новых проектах, таких как МС-21, многоцелевой транспортный самолет (МТС), SuperJet.

– Какие проекты наиболее интересны для предприятия?

– Наиболее интересны предприятию те проекты, которые дают нам не только экономически стабильный заказ, но и возможность развития, где мы входим с принципиально новой логикой в авиационную кооперацию. Мы намерены стать интегратором взлетно-посадочного устройства и предлагать нашим заказчикам не отдельные узлы, а систему в сборе. Такая практика на протяжении последних десятилетий принята в мировой авиационной промышленности. Большинство наших российских заказчиков ее также одобряют: в том числе ОАК и «Вертолеты России».

Проекты, в которых мы впервые выступаем интеграторами взлетно-посадочного устройства, — это проекты МТС и SuperJet. Безусловно, одним из ключевых проектов для нас является создание взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, поскольку это крупнейший проект в истории современной российской авиации. У предприятия уже есть заказ порядка 100 комплектов для этой машины.

– О том, что «Авиаагрегат» ведет переговоры с Messier Bugatti Dowty, известно уже давно. Каковы результаты этих переговоров?

– С MBD нас связывают уже не только переговоры. Определена и успешно реализовывается программа по освоению звеньев подкосов для российского самолета SuperJet 100, производителем которого выступает компания «Гражданские самолеты Сухого». Уже в 2014 году мы должны поставить первые комплекты для этого самолета. Программа локализации производства шасси для SSJ инициирована в рамках широкомасштабного сотрудничества «Авиационного оборудования» с ОАК.

Messier Bugatti Dowty – один из крупнейших мировых разработчиков и производителей шасси для летательной техники. И участие в этом проекте – это первые масштабные шаги к становлению «Авиаагрегата» на международном рынке производства авиационных агрегатов. С помощью этого проекта мы сможем доказать, что способны производить продукцию надлежащего качества с понятным для заказчика ценообразованием.

– Что нужно делать предприятию для того, чтобы полностью соответствовать требованиям MBD?

– Для этого необходимо провести техническое перевооружение отдельных процессов и существенно изменить подходы к организации производства, поскольку это серийный продукт. Этот заказ предполагает выпуск 50 комплектов шасси в год. Такой серийности на «Авиаагрегате» не было последние 20 лет.

– С какими-то другими иностранными компаниями ведутся переговоры?

– Мы ведем переговоры со всеми ведущими авиационными производителями как самолетов, так и агрегатов для самолетов. В ходе прошедшего авиационного салона в Le Bourget мы провели переговоры с рядом ведущих авиационных производителей. Потенциальные партнеры встречают наши предложения с достаточно высоким интересом, однако говорить о каких-то конкретных договоренностях пока рано. Всему свое время.

– Весной у вас появился первый заместитель. С чем связаны эти изменения?

– Уместно рассматривать изменение организационной структуры предприятия в целом. Для того чтобы соответствовать требованиям рынка и современным условиям производства агрегатов как для российских авиационных предприятий, так и для мировых авиапроизводителей, нам необходимо организационно соответствовать этим условиям. Нам нужна компактная управленческая команда, способная действовать в новых условиях.

Если еще несколько лет назад на рынке авиационных агрегатов вообще не было конкуренции, то сегодня мы вынуждены конкурировать не только с российскими, но и с мировыми производителями. Поэтому сегодня предприятие не может существовать без полноценной финансово-экономической службы, без юридической службы, без службы по внедрению информационных технологий, работа которых позволяет значительно уменьшать сроки разработки и освоения продукции.
Сегодня на предприятии существует три основных блока: блок развития бизнеса, научно-технический центр, в структуре которого находятся конструкторское бюро и опытно-промышленное производство, и производственный блок, включающий инженерную службу, дирекцию по производству, дирекцию по качеству и дирекцию по материально-техническому снабжению.

Мой первый заместитель, Александр Александрович Косов, имеет колоссальный опыт построения и реорганизации современных производственных систем в машиностроении и оборонной промышленности. Он и возглавляет производственный блок нашего предприятия.

– В прошлом году были произведены серьезные изменения, когда Ростех передала акции своих дочерних предприятий холдингу «Авиационное оборудование». Как это отразилось на предприятии?

– В настоящий момент передача акций еще продолжается. Основные изменения произошли в прошлом году, с приходом к руководству холдинга новой управленческой команды во главе с Максимом Вадимовичем Кузюком, который является председателем совета директоров «Авиаагрегата».

Источник: «Волжская Коммуна»

ОАО «Авиаагрегат» образовано в 1932 году. Предприятие является крупнейшим разработчиком и производителем шасси для гражданских, транспортных и военных самолетов и вертолетов в России. В 2009 году «Авиаагрегат» вошел в состав холдинга «Авиационное оборудование» находящегося под управлением Ростеха. Количество сотрудников предприятия превышает 1,9 тыс. человек. Средняя зарплата на предприятии составляет более 22 тыс. рублей. Согласно годовому отчету за 2011 год, общая выручка от реализации продукции достигла 1,8 млрд рублей, чистая прибыль – 114 млн рублей.

Холдинг «Авиационное оборудование» входит в состав Госкорпорации «Ростехнологии». Включает в себя 36 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Предприятия холдинга осуществляют свою основную деятельность в областях разработки, производства и послепродажного обслуживания систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. Ключевыми партнерами и клиентами предприятий компании являются ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «Газпром» и авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», «UTair», ГТК «Россия» и др.