100 jours chez AVTOVAZ

100 jours chez AVTOVAZ

 

En janvier, la plus importante fabrique de voitures dans le pays — АVTOVAZ — est pour la première fois de l’histoire dirigée par un étranger. Major de l’armée suédoise, ancien top-manager de General Motors, Bo Abdersson a dirigé quatre ans et demie le groupe GAZ et durant cette période la société a obtenu ses meilleurs résultats financiers de toute son histoire : le bénéfice en 2012 a représenté 8,8 milliards de roubles contre une perte d’environ dix milliards en 2009. L’alliance Renault-Nissan, contrôlant AVTOVAZ avec Rostec, a appelé Andersson pour faire à nouveau un miracle et transformer AVTOVAZ en une production rentable de niveau international.

Dans son entretien avec RBC Daily, Bo Andersson a raconté ce qu’il a réussi à faire durant ses 100 premiers jours de travail chez AVTOVAZ, dont 97 passés à Togliatti.

L’année dernière AVTOVAZ a eu des pertes d’environ 8 milliards de roubles. Le marché russe tombe, il a diminué de 2% durant le premier trimestre. Mais l’entreprise n’est pas perdue, affirme Bo Andersson, il est prêt à faire renaître « l’icône russe ».

AVTOVAZ est une icône russe, un symbole. Et nous voulons faire ce qu’a fait Aeroflot

Bo Andersson, dirigeant d’AVTOVAZ

— Vous dirigez AVTOVAZ depuis seulement trois mois. Qu’est-ce que vous pouvez déjà dure sur le travail de l’usine, quelles sont vos principales impressions ?

— Impression principale — les habitants de Togliatti, ils sont prêts à travailler les trois huit. On ne travaille pas ainsi dans les autres usines russes. En ce qui concerne les objectifs à court terme – assurer la rentabilité. A moyen terme – dans les prochaines quatre années – nous prévoyons de récupérer notre part de marché, d’obtenir un flux d’argent positif et une rentabilité opérationnelle de 6%.

— Quels sont les premiers pas que vous avez réalisés après votre arrivée chez AVTOVAZ ? Votre première consigne ?

— La première chose que j’ai fait : je suis allé à la fabrique. Tôt le matin je suis allé dans plusieurs toilettes et j’ai vu qu’elles étaient très sales et que certaines ne fonctionnaient pas. J’ai dit : «Concentrez-vous aujourd’hui sur une chose : sur les toilettes. Faites en sorte que les gens puissent les utiliser».

Et je passe à la fabrique tous les jours. Deux – trois heures. Chaque matin à 7 heures, avec tous mes top-managers je réalise une réunion de travail sur la ligne de production et je contrôle sérieusement trois indices : le volume de production (plan journalier et réalité) la qualité et le coût de revient.

— Tous les conducteurs connaissent la faible qualité de «Lada». Comment est-ce que vous prévoyez de corriger cette situation ?

— Si vous observez nos acheteurs, ils choisissent «Lada» pour trois critères. Ils ont besoin d’une voiture à un prix acceptable, avec une qualité acceptable et la possibilité de la réparer seul. Pour ce qui est de la qualité, je suis d’accord avec vous et nous prenons des mesures réelles afin de l’améliorer. Nous avons justement aujourd’hui une nouvelle réunion : rapport sur l’élimination de 14 remarques de clients. Parmi elles, trois sont déjà éliminées, nous travaillons sur sept autres et encore quatre attendent leur tour.

En Russie tout le monde connait «Lada» et AVTOVAZ. Oui, beaucoup de gens ont eu une mauvaise expérience. Dans les années 70, j’ai parfois volé avec Aeroflot et c’était également une mauvaise expérience. Cependant, maintenant Aeroflot est une des meilleures compagnies aériennes. AVTOVAZ est une icône russe, un symbole. Et nous voulons faire ce qu’a fait Aeroflot.

— Et que ce passe-t-il pour les fournisseurs ? En effet, la qualité augmente habituellement avec les fabricants des pièces. Qu’est-ce que vous faites pour améliorer la base de production ?

— Nous avons établi un record la semaine dernière — nous avons fabriqué 2,2 mille voitures cinq jours en suivant, dont 600 pour les partenaires de l’alliance. Nous n’aurions pas pu atteindre de tels résultats sans une base forte de fournisseurs. Nous avons besoin en effet de leur part de pièces de bonne qualité. Nous avons réalisé un programme spécial — chacun de nos top-managers, moi y compris,  travaille avec des fournisseurs. Pas seulement les spécialistes des achats.
Chaque jour à 7 heures du soir, je contacte quatre top-managers et je commence à étudier leurs rapports. A vrai dire, je suis impressionné car les juristes, les financiers et les ingénieurs ont tous leur avis sur la société.

— Comment est-ce que vous évaluez l’état du marché automobile russe ?

— Oui, si nous regardons le marché, la situation est réellement difficile. Les optimistes disent que le marché restera au même niveau durant les 2-3 prochaines années, les pessimistes qu’il tombera de 20%. Nous pronostiquons une baisse de 5—10%. Le plus important pour nous est de maintenant s'assurer que nous faisons réellement des voitures de bonne qualité et que nous sommes concurrentiels.

— Quelles conséquences peuvent avoir la chute du rouble et le ralentissement de la croissance économique sur AVTOVAZ ?

— D’un côté, je ne suis pas contre un rouble faible puisque 70% de nos dépenses sont payées en roubles. Cependant, je suis préoccupé comme homme d'affaires puisque les gens craignent pour leur avenir et que la dernière chose qu’ils font dans cette situation est d’acheter une voiture. Mais notre position est plus forte que chez les concurrents: comme je l’ai déjà dit, la partie principale de nos dépenses est payée en roubles et nous utilisons cette position. Mais le ralentissement de la croissance de l’économie ne laisse pas d’espoir pour un développement « explosif ». Je pense que nous nous adapterons.

— Est-ce que vous vous attendez à un soutien de la part du gouvernement russe ? Par exemple, un programme de recyclage de voiture ou un soutien des crédits autos.

— Je suis optimiste mais aussi réaliste dans le même temps. Je ne m’attends pas actuellement de la part du gouvernement à plus qu’un simple soutien moral.

— Un des points de votre programme de de réduction des frais est la diminution des postes de travail. Combien de personnes ont déjà été licenciées, combien risque d’être licencié dans le futur ?

— Je travaille chez AVTOVAZ depuis déjà 100 jours, l’entreprise a perdu de l’argent ces deux dernières années. Ma principale tâche est maintenant de faire attention à ceux qui restent dans l’usine. C’est pour cela que nous n’engageons personne. Il a fallu diminuer de 20% le nombre de dirigeants, de spécialistes et d’employés. Une partie des managers a profité d’une proposition de licenciement au titre d’un accord des parties. Pour cela, de février à avril il a été prévu des paiements de compensation de cinq à trois mois de salaire mensuel de l’employé. Les employés proches de l’âge de la retraite ont eu la possibilité de partir en préretraite. La diminution du nombre d’employés a eu lieu avec les départs naturels. Bien sûr, la situation avec les licenciements n’est pas agréable, pour certain dramatique mais nous faisons tout selon les règles. Il faut maintenant assurer la stabilité du travail pour ceux qui sont restés travailler chez nous.

— Est-ce que les actionnaires aident AVOVAZ – alliance Renault-Nissan — à remplir les capacités de production avec les nouveaux modèles ?

— Les actionnaires ont le droit d’intervenir à la réunion du conseil de direction et ils y sont là-bas les plus utiles pour nous. Renault, Nissan et maintenant Datsun sont nos clients et nos fournisseurs. Mais nous ne devons pas confondre ces deux notions. Les actionnaires possèdent le droit des actionnaires, mais dans la fabrication ils sont nos clients et nous fournisseurs.

Nous fabriquerons cette année 150 mille voitures pour l’alliance Renault-Nissan. Cela nous aide beaucoup, en particulier dans la modernisation de la fabrication – il a été acheté de nombreux nouveaux équipements. C’est justement pour cela que nous pouvons obtenir une qualité de niveau mondial.

— Vous étiez top-manager de la grosse société américaine General Motors et maintenant vous dirigez une des plus importantes entreprises de Russie. Quelle est la différence principale, qu’est-ce qui a changé dans votre travail ?

— Je ne vois pas de différences principales. J’aime travailler en Russie parce que les gens sont bons ici. J’ai cinq tâches principales chez AVTOVAZ. La première est de faire attention aux gens, pour moi les employés sont avant tout importants. Je donne aux gens un espoir – c’est la deuxième. C’est triste mais beaucoup de gens à Togliatti sont pessimistes mais moi je suis optimiste. La troisième – je détermine la direction. La quatrième, je dispose des ressources personnelles et financières. Je dois noter qu’AVTOVAZ est assez bureaucratique et c’est pour cela que j’écris beaucoup d’ordre à la main sur mon bloc note. C’est pour cela que la cinquième que je dois faire est de contrôler la réalisation de toutes les tâches. Et il faut ici un contrôle dix fois plus important qu’aux Etats-Unis. Il n’est pas respectueux de donner des tâches aux gens et de ne pas contrôler leur réalisation.

— Vous vivez et vous travaillez en Russie depuis de nombreuses années. Comment est-ce que vous vous sentez dans le pays maintenant, dans les conditions de cette situation politique difficile ? est-ce que vous craignez des sanctions de la part de l’Europe et des Etats-Unis ?

— Premièrement je suis un homme d’affaires. Deuxièmement, je ne crains rien. Et troisièmement, je ne vis plus dans mon pays natal depuis 22 ans. Le plus important pour nous ici est de rendre l’entreprise meilleure, la production meilleure, d’aider les gens à fabriquer un produit de qualité. La politique ne l’inquiète pas.

— Quand est-ce que nous verrons une Lada totalement nouvelle ?

— Dans 500 jours. En septembre de l’année prochaine nous lançons Lada Vesta. Cela sera une très bonne voiture pour les conditions russes. Elle a design moderne, elle est commode et sécurisée. Son prix sera d’environ 400 000 roubles.

Le plus important est que nous ne soyons pas en retard avec le lancement de sa fabrication. C’est justement pour cela qu’à partir de ce lundi je vérifie le projet quotidiennement. Il n’est jamais trop tard pour être en retard et il est toujours trop tôt pour être en retard. Nous annoncerons et nous lancerons la fabrication ces trois prochaines années d’encore cinq modèles Lada qui seront très proches de la Vesta. Sur d’autres bases de fabrication mais avec un design semblable.

— Est-ce que les ingénieurs de Renault-Nissan aident dans le travail sur les modèles Lada?

— Il y a une forte base d’ingénieurs chez AVTOVAZ. Une grande partie du travail est réalisée par nos hommes. Nous utilisons les composants Renault-Nissan, mais les travailleurs de l’alliance s’occupent de leurs projets. Ainsi les collaborateurs de Nissan travaillent sur Almera, les gens de Renault s’occupent de la fabrication de la Logan. Et je pense qu’il y a un sens dans tout cela.

— En regardant un futur plus lointain, que va devenir AVOVAZ dans les prochaines dix années ?

— Premièrement, nous devons être une bonne usine du point de vu des standards de qualité, deuxièmement, nous devons avoir des volumes. Plus simplement, nous avons fabriqué l’année dernière 220 voitures pour un collaborateur. Nous en fabriquerons 440 cette année. Nous doublons ainsi nos volumes de fabrication et cela nous donne de grands avantages et le retour de cette usine à des volumes complets. Deuxièmement, nous lançons quatre nouveaux modèles pour l’alliance  et, troisièmement, nous lançons cinq nouveaux modèles pour soi-même. Ainsi, en cas de succès cette usine peut dans les cinq ans fabriquer 3,5 mille voitures quotidiennement.

— Quel est selon le principal problème du marché de l’automobile russe ?

— C’est un marché extrêmement concurrentiel. Futur consommateur, nous pouvons choisir parmi 550 voitures. 80% des voitures vendues en Russie sont fabriquées ici. J’aime la concurrence et je ne la crains pas. Le « retour » vers Lada d’un grand nombre de personnes en dit beaucoup et nous voulons montrer des voitures russes étudiées et construites par des russes pour des russes, de bonne qualité, accessibles et faciles à réparer.

— Quelle est la grande condition que vous avez imposée aux actionnaires quand on vous a invité à AVTOVAZ ?

— Je n’ai pas cherché ce travail. Ma seule condition a été la réalisation par moi, une personne vraiment pas simple, 100% du travail. Le jour où vous voudrez faire 1% de mon travail vous pourrez prendre les 99% restants.

— Combien de temps est-ce que vous pensez rester dans ce travail ? A quelle étape est-ce que vous pourrez dire que « j’ai tout fait pour AVTOVAZ » ?

— C’est une tâche très importante et nous avons un plan. Je ne peux pas tout faire seul et c’est pour cela que nous développons une équipe forte. Je dirai que dans déjà cinq ans cela sera une très bonne équipe et alors je pourrai aller de l’avant et m’occuper d’autre chose. GAZ n’était pas fini à 100% mais je suis fier d’avoir créé une excellente équipe chez GAZ. Et comme vous pouvez le voir GAZ a projeté et a lancé sept nouvelles voitures ces trois dernières années. «GAZel Next» est très réussie.

— Est-ce que vous avez invité quelqu’un de votre précédent travail ?

— Non. J’ai une simple règle : les gens de GAZ doivent rester chez GAZ. Deuxièmement, je suis étranger mais au lieu d’engager plus de personnes, j’ai envoyé la moitié des étrangers à la maison parce qu’ils sont très chers. De plus, les étrangers permettent aux managers russes de se détendre parce que ces derniers sont assis et attendent quand les étrangers feront tout pour eux. Quand j’ai dirigé GAZ, nous avions seulement trois étrangers, les autres - russes.

— Est-ce qu’il y a eu des problèmes dans la communication avec eux ?

— J’ai appris le russe à l’école dans les années 70 et c’est pour cela que je le comprends. Je peux le lire et l’écrire. Mais j’ai ici déjà tellement de problèmes devant être résolus que la pratique de mon russe n’est pas devenue ma priorité principale, bien que cela aide quand tu comprends la langue.

Bo Inge Andersson est né le 16 octobre 1955. Il a terminé en 1978 l’Académie militaire de Suède, il a servi dans les forces armées, son dernier grade est - major. Il a terminé en 1984 l’Université de Stockholm avec la spécialité «business-administration», en 1999 — Ecole de business de l’université d’Harvard. De 1987 à 1993 — vice-président des achats Saab Automobile. 1993–2009 — General Motors, jusqu’à 1997 — directeur exécutif pour les achats internationaux d’appareils électroniques ; 1997—1999 : vice-président pour les achats européens ; 1999—2001 : chef de la direction des achats internationaux. 2001—2009: vice-président du groupe pour les achats et le développement du réseau des fournisseurs ; membre du conseil stratégique de la direction automobile GM, du conseil sur la production de la direction automobile GM et du conseil stratégique du départment GM en Amérique du Nord. Ensuite, président du conseil d’administration et directeur général du groupe GAZ. Il a été confirmé au poste de président d’AVTOVAZ le 5 novembre 2013.

Source : RBC Daily