Главное событие ИТ индустрии
Иннополис,
7—10 июня 2016
Цифровая индустрия промышленной России
«ЦИПР-2016» — центральное деловое событие в России, посвященное вопросу обеспечения глобального технологического развития
российской промышленности.
Форум поддерживается Минпромторгом РФ
и Минкомсвязи РФ, стратегическим
партнёром выступает Госкорпорация Ростех.
Почётные гости
Сергей Викторович
Чемезов
Генеральный директор госкорпорации «Ростех»
Денис Валентинович
Мантуров
Министр промышленности
и торговли РФ
Рустам Нургалиевич
Минниханов
Президент
Республики Татарстан
Николай Анатольевич
Никифоров
Министр связи и массовых коммуникаций РФ
Сергей Александрович
Куликов
Исполнительный директор госкорпорации «Ростех»
Александр Сергеевич Якунин
Генеральный директор Объединённой приборо­строительной корпорации
Игорь Ильич
Козлов
Генеральный директор
АО «Российская электроника»
Кирилл Викторович Варламов
Генеральный директор Фонда развития интернет-инициатив (ФРИИ)
13 окт 2014

Ка-18: вертолет-труженик


В эксплуатации Ка-18 находился более 20 лет, работая и как пассажирский, и как санитарный, и как патрульный транспорт. Поэтому в памяти людей Ка-18 остался вертолетом-тружеником.

Разработанный в ОКБ Камова вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную модификацию Ка-15. У него удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. В таком варианте Ка-18, помимо летчика, мог перевозить еще двух-трех пассажиров либо больного на носилках вместе с сопровождающим его медработником.

Вертолет был оборудован пилотажно-навигационными приборами, приборами контроля за работой силовой установки и несущей системы, электро- и радиооборудованием. Приборы Ка-18 позволяли ему выполнять полеты и днем – как в простых, так и в сложных погодных условиях, и ночью – правда, только в простых условиях.

В холодное время года можно было включить отопительную систему. Она состояла из электрообогревателя и трубопроводов и подавала подогретый воздух к ногам пилота и пассажиров.

На случай обледенения поверхностей аппарата была предусмотрена спиртовая противообледенительная система. Ее работа основывалась на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.

Существовало несколько вариантов применения Ка-18. На патрульных вертолетах небольшие группы специалистов осуществляли наблюдение за какими-либо объектами или территориями в целях их контроля, проверки или охраны, проводили осмотр местности и поддержание порядка (лесной, ледовый, речной и другие патрули).

На пассажирских Ка-18 перевозили не только людей, но и багаж, почту и прочие грузы. А путем снятия переднего пассажирского кресла пассажирский вариант легко превращался в санитарный – для транспортировки больных и пострадавших. В нем также размещали вертолетную аптечку и стол медицинского работника, кислородную установку, носилки, стяжные ремни, поильник и термос.

Лопасти вертолета, по замыслу конструктора Николая Камова, должны быть полностью идентичны, иметь гладкую поверхность и не менять свою форму при любых изменениях погоды. Кроме того, Николай Ильич хотел создать дешевый, легкий в производстве, массовый народный вертолет.

«Когда-нибудь лопасти будут выпекать, – мечтал конструктор. – Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми».

Единственным способом совместить эти требования было радикальное изменение конструкции и технологии. И в 1958 году для вертолетов Ка-15 и Ка-18 действительно были созданы новые – стеклопластиковые – лопасти Б-7.

Несмотря на то что в автоклаве полимеризовалась не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, а только ее лонжерон, процесс все равно был довольно трудоемким. Листы стеклоткани, из которых состоял лонжерон, укладывались в пакеты и проходили предварительную опрессовку. После этого они собирались друг с другом, устанавливались центровочные грузы и трубки противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещали резиновую камеру и все закладывали в пресс-форму, оборудованную электронагревателями. Давление в резиновой камере создавалось азотом. Спрессованный лонжерон не требовал дополнительной обработки.

Хвостовая часть лопасти была образована секциями, прикрепленными к лонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнителя, формировались в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливались вкладыши из губчатой резины.

И все же эта технология производства лопастей была проще предыдущих, а их качество – выше: у несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда как у винтов предыдущего поколения наблюдался существенный разброс. Кроме того, тяга винтов Б-7 была на 45 кг больше, чем у ЛД-10, а ресурс практически неограничен – разрушений «от усталости» в расчетных сечениях не наблюдалось.

Достоинства вертолета Ка-18 были подтверждены золотой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе.

За 20 лет серийного выпуска было построено около 200 Ка-18. В начале 70-х годов XX века на смену Ка-18 пришел вертолет Ка-26. Но списывать старую, надежную машину никто не торопился, и отдельные экземпляры Ка-18 продолжали работать до середины 80-х годов.